תאונת מטוס, חובות הטייס וכללי טיסה במנחתים

דרגו את המאמר

תאונת מטוס, חובות הטייס וכללי טיסה במנחתים

שופט בימ"ש השלום בחדרה חננאל שרעבי קבע כי גיורא צור , טייס שגרם נזק למטוס בבעלות התובעת מרכז דאייה עין שמר , בעקבות תאונה לה גרם בעת שהנחית את המטוס במנחת בעין שמר, יפצה אותה בסך 70,395 ₪. השופט קבע כי סכום הנזקים שנגרם למטוס מסתכם בסך של 100,564 ₪ נומינלית, וכי יש לנכות רשלנותה התורמת של התובעת (בשיעור 30%) , שכן היא עצמה היתה שותפה בשיעור לא קטן למעשים ו/או למחדלים שהובילו לגרימת התאונה, ולפיכך הועמד סכום הפצוי על סך נומינלי של 70,395 ₪ בצירוף הפרשי הצמדה וריבית כדין ובהוצאות המשפט וכן בש"ט עו"ד התובעת בשעור של 15,000 ש"ח .

כן נתקבלה ההודעה לצד שלישי (אותה שלח הנתבע ) בחלקה, כשחלקי האחריות הם כדלקמן:

צד ג’ 1 התעשייה האווירית לישראל בע"מ חוייבה ב- 10%

צד ג’ 2 מדינת ישראל משרד הבטחון חוייבה ב- 20%

על כן: צד ג’ 1 (התעשייה) יישפה את הנתבע ב- 10% מסכום הנזק, וצד ג’ 2 (משרד הבטחון) יישפהו ב- 20% מסכום הנזק.

ההודעה לצד ד’ (משרד הבטחון) התקבלה וצד ד’ – משרד הבטחון ישפה את צד ג’ 1- התעשייה האוירית לישראל בע"מ, על כל הסכום בו צריכה היא לשפות את הנתבע, במסגרת ההודעה לצד ג’.

רקע:

התובענה הנדונה עוסקת בנזקים לתובעת, עמותת ספורט העוסקת בספורט הדאיה במסגרת קלוב התעופה לישראל, עקב תאונה מיום 5.7.1996, ונזקים בעקבותיה, שנגרמו למטוס גורר שבבעלות התובעת מדגם פייפר PA-18 שהוטס ע"י הנתבע.
פסק הדין עוסק בחובות הטייס וכללי טיסה במנחתים.
ביום 5.7.1996 בשעות הבוקר, הטיס הנתבע את המטוס במנחת עין-שמר. בזמן הנחיתה סטה המטוס מציר מסלול הנחיתה שמאלה, כנפו השמאלית נתקלה בסככה, עקב כך סיבסב (פנה) המטוס לצד שמאל, ירד ממסלול הנחיתה ופגע בשורת עמודים שעמדו מעבר לשולי המסלול. כתוצאה מארוע זה, נגרמו למטוס נזקי רכוש משמעותיים.

-------


בפני	כב' השופט חננאל שרעבי
התובעת		מרכז דאיה עין שמר ע.ר. 58-008-259-2
נגד
הנתבע		גיורא
נגד
צדדי ג'		1. התעשיה האוירית לישראל בע"מ 2. מדינת ישראל – משרד הבטחון
נגד
צד ד'		מדינת ישראל – משרד הבטחון
פסק דין

1. התובענה הנדונה עוסקת בנזקים נטענים לתובעת, עמותת ספורט העוסקת בספורט הדאיה במסגרת קלוב התעופה לישראל, עקב תאונה מיום 5.7.1996, ונזקים בעקבותיה, שנגרמו למטוס גורר שבבעלות התובעת מדגם פייפר PA-18 מספר רישוי AJI-X4 (להלן: "המטוס"), שהוטס ע"י הנתבע.

2. צדדי ג' נתבעו ע"י הנתבע (בהודעת צד ג') בעיקר מן הטעם שלגרסתו התאונה ארעה עקב הימצאותה של סככת צל ניידת (להלן: "הסככה") בשולי מסלול הנחיתה משמאל, שלא כדין, בה נתקעה כנף המטוס השמאלית בעת הנחיתה, ושהאחריות להצבתה שם מונחת לפתחם של הצדדים השלישיים.

3. צד ג' 1 הגיש הודעת צד ד' נגד צד ג' 2, מהטעם שמאן-דהוא מטעמו הניח את הסככה ביום ארוע התאונה בשולי מסלול הנחיתה.

נסיבות התאונה

4. אין מחלוקת בין הצדדים כי ביום 5.7.1996 (להלן: "יום התאונה"), בשעות הבוקר, הטיס הנתבע את המטוס במנחת עין-שמר (להלן: "המנחת").

5. בזמן הנחיתה סטה המטוס מציר מסלול הנחיתה שמאלה, כנפו השמאלית נתקלה בסככה, עקב כך סיבסב (פנה) המטוס לצד שמאל, ירד ממסלול הנחיתה ופגע בשורת עמודים שעמדו מעבר לשולי המסלול.

6. כתוצאה מארוע דברים זה, נגרמו למטוס נזקי רכוש משמעותיים.

7. לארוע המתואר בסעיפים 4-6 לעיל נקראה להלן: "התאונה".

טענות התובעת

8. את טענות התובעת כלפי הנתבע, ניתן לתמצת כדלקמן:

א. הוא נטל את המטוס ביום התאונה ללא רשות.

ב. הוא הטיס את המטוס, שהינו מטוס גורר (גורר דאונים) מבלי שהוסמך לשמש כטייס גורר.

ג. הוא המריא עם המטוס ביום התאונה מבלי שמילא את כל חובותיו כטייס, לרבות, מבלי שקיבל אישור לבצע את הטיסה ממפעיל המנחת ו/או מהטייס הגורר, ואף מבלי שוידא תחילה כי על המסלול ו/או בשוליו לא מצויים מכשולים שעשויים להפריע לו בזמן ההמראה או הנחיתה.

ד. ביצע את ההמראה והנחיתה בניגוד להוראות דין, ותוך רשלנות (היינו – לא כפי שטייס אחר, זהיר וסביר במצבו, היה נוהג).

9. התובעת טוענת כי עקב התאונה נגרמו לה נזקים ישירים ועקיפים, בסכום של 230,000 ₪ נכון ליום הגשת התביעה בתאריך 12.7.1999, אליהם אתייחס, ואותם נפרט, להלן כשנדון בשאלת הנזק.

טענות הנתבע

10. את טענות ההגנה של הנתבע, ניתן לתמצת כך:

א. הוא נטל את המטוס ברשותו של יו"ר עמותת התובעת מר נוח לוי (להלן: "נוח"), ועפ"י בקשתו המפורשת ביום התאונה הטיס את המטוס.

חיזוק לגרסתו זו מוצא הנתבע בעובדה שלא הוגשה נגדו ע"י התובעת תלונה למשטרה עד כה, הגם שלכאורה לנוכח טענת נטילת המטוס ללא רשות, היתה חובה על התובעת מכח הדין להגיש תלונה למשטרה בנדון.

ב. הסיבה העיקרית לארוע התאונה הינה הסככה שהוצבה בשולי המסלול משמאל, שלא כדין. אלמלא הוצבה שם הסככה כנף המטוס לא היתה מתנגשת בה, והתאונה לא היתה נגרמת.

ג. הוא הוסמך לשמש כטייס גורר, ולכן היה מוסמך לטוס על המטוס הנדון. בכל מקרה, התאונה ארעה בזמן נחיתה מטיסה רגילה ולא בזמן נחיתה מטיסת גרירה, ורשיון טיסה להטסת מטוס פייפר דוגמת הנדון (שלא בעת גרירה) יש ברשותו.

ד. המטוס הנדון הינו מטוס גלגל זנב, שהנחיתה בו מתבצעת בו זמנית על 3 גלגלים. עקב כך שדה הראיה של הטייס בזמן נחיתה (וגם המראה) הוא מוגבל ומקשה על אבחנה במכשולים הנמצאים על מסלול הנחיתה. לכן לא הבחין עובר להמראה, במהלכה ובעת נחיתה בסככה שהוצבה בסמוך לשולי הבטחון של המסלול, משמאל.

ה. הוא מילא את כל חובותיו כטייס, ואף הטיס את המטוס ביום התאונה בצורה מקצועית. דא עקא, שברגע הנחיתה פגעה רוח צד צולבת חזקה במטוס מימין, הסיטה אותו לשמאל, ותוך כדי ריצת המטוס על החלק השמאלי של המסלול, פגע כנף המטוס בסככה שהיתה מונחת בשולי המסלול. עקב כך המטוס סיבסב לשמאל והתנגש בעמודים שהיו מעבר לשולי המסלול.

ו. מעבר לכך טוען הנתבע, כי התובעת לא הקטינה את נזקיה, בכך שלא דאגה לביטוח מתאים למטוס, הגם שהיתה מוטלת עליה חובה לעשות כן.

ז. הנתבע גם טוען לרשלנות תורמת ניכרת של התובעת בגרימת התאונה, שבאה לידי ביטוי בעצם מתן הרשות לו לטוס באותו יום, רשות שניתנה ע"י נוח יו"ר העמותה התובעת, ובכך שאיפשרה פעולת טיסה במנחת, שתנאיו הפיזיים לא תואמות את הוראות הדין.

11. באשר לנזקי התאונה טוען הנתבע כי התובעת ניפחה את נזקיה, ועל כן הכחיש נזקים אלה. כן טוען התובע כי המטוס פורק טרם שהיה סיפק בידו לבודקו, ובכך למעשה נגרם לו נזק ראייתי.

ההודעה לצד שלישי

12. הנתבע שלח הודעת צד שלישי נגד הצדדים השלישיים (תעשיה אוירית ומשרד הבטחון), שלטעמו מי מהם הוא זה שהציב את הסככה, שלא כדין, בשולי המסלול, והיא זו שגרמה למעשה לתאונה נשוא התביעה העיקרית.

בהודעה לצד שלישי (הודעה מתוקנת) טוען הנתבע כי "אין מחלוקת כי מי שהציב את הסככה בסמוך למסלול הנחיתה, יצר מכשול שהוביל לקרות התאונה והנזק הנטען. אלא מאי, הצדדים השלישיים מטילים את האחריות להצבת הסככה זה על פתחו של זה ומתנערים ממנה (ההדגשה במקור – ח.ש.), כאילו היתה משולה ל"גחלים לוהטות".

13. בנוסף, סבור הנתבע כי על הצדדים השלישיים, או מי מהם , יש להטיל אחריות בהיותם מפעילי המנחת הנדון. ככזה היתה מוטלת עליהם (או על מי מהם) האחריות מכח הדין לבדיקת כשירות המנחת, ואי הימצאות מכשולים העשויים להפריע לפעולתו התקינה של מטוס שממריא ונוחת במנחת ביום התאונה.

טענות ההגנה של צד ג' 1

14. צד ג' 1, תעשיה אוירית, טוענת בכתב ההגנה שהגישה כי היא אינה מפעילת המנחת. לטענתה, מי שמפעיל את המנחת בימות השבוע הוא משרד הבטחון (יחידת המזלט"ים של צה"ל), ואילו התובעת שימשה כמפעילת המנחת בסופי שבוע. ככזו, היה עליה לתאם את פעילותה עם יחידת המזלטי"ם של צה"ל הקיימת במנחת. תאום כזה לא נעשה ביום ארוע התאונה.

15. באשר לסככה, טוען צד ג' 1 כי לא עובד מעובדיה מיקם את הסככה בשולי המנחת ביום ארוע התאונה, אלא חייל מחיילי יחידת המזלט"ים של צה"ל שקיימו פעילות ביום התאונה בשטח המנחת.

16. צד ג' 1 אינו מתכחש לעובדה כי הסככה היא אכן בבעלותו, המשמשת ברגיל את יחידת המזלט"ים שלו, אשר היא יחידה נפרדת מיחידת המזלט"ים של צד ג' 2 הגם ששתי יחידות אלה מצויות בשטח המנחת. אולם, סככה זו מוחזקת בשטח המנחת, הרחק ממסלול ההמראה והנחיתה הנדון, כשהיא במצב נעול (נעילת גלגלים).

מוסיף וטוען צד ג' 1 כי ביום ארוע התאונה (יום שישי בשבוע) לא היתה פעילות של צד ג' 1 במנחת, והסככה היתה מונחת במקומה הרגיל הרחק ממסלול ההמראה והנחיתה האמור, כשהיא נעולה. דא עקא שבבוקר יום התאונה מי מחיילי יחידת המזלט"ים של צה"ל נטל את הסככה ומיקם אותה בשולי מסלול הנחיתה, מועד בו היתה בזמן ארוע התאונה.

17. לנוכח טענותיו אלה של צד ג' 1 (כי מי מחיילי יחידת המזלט"ים של צה"ל נטל את הסככה והניחה בשולי המסלול ביום ארוע התאונה), הוא הגיש כאמור הודעת צד ד' נ' צד ג' 2.

טענות ההגנה של צד ג' 2 וצד ד'

18. צד ג' 2 וצד ד' (להלן: "משרד הבטחון") מכחישים כי מי מטעם אנשי יחידת המזלט"ים של צה"ל הניח את הסככה ביום ארוע התאונה במקום בו היתה בזמן התאונה.

19. משרד הבטחון מכחיש כי שימש כמפעיל המנחת ביום ארוע התאונה.

20. משרד הבטחון טוען כי מי שהחזיק את הסככה הניידת על גלגלים ללא השגחה וללא אמצעי קשירה או נעילה כלשהם בשטח המנחת, היא צד ג' 1. בכך סיכנה, או ידעה כי היא מסכנת, את הפעילות האווירית בנדון.

מומחים מטעם הצדדים

21. תיק זה גם משופע בחוות דעת מומחים (שלושה מומחי תעופה, שתי חוות דעת העוסקות בהערכת נזקים וחוות דעת מטעם השרות המטאורולוגי בבית דגן).

22. בנסיבות אלה, טוב עשו הצדדים כשהסכימו (עמ' 7 לפרו' ש' 5-12) להסדר דיוני שהוצע ע"י ביהמ"ש - על-פיו חוות דעת המומחים יוגשו כראיה ללא חקירת המומחים, תוך שמירת זכותו של כל צד להתייחס אליהם בסיכומיו.

23. להלן אפרט בקצרה את זהותו של כל מומחה ותמצית חוות דעתו.

חוות דעת מומחים בשאלת האחריות

א. חוות דעתו של מר יעקב שקד (מטעם התובעת):

חוות דעתו של המומחה מר יעקב שקד, המוסמך כחוקר תאונות אויר, קברניט מטוסים כבדים, מדריך טיסה על מטוסים קלים ועוד תארים תעופתיים, מתאריך 28.8.05.

בחוות דעתו זו, שהוגשה ע"י התובעת, מתייחס המומחה שקד לאחריותו של הנתבע לקרות התאונה, תוך שהוא מדגיש כי הנתבע לא מילא ביום ארוע התאונה את חובותיו כטייס, טס בטיסה שהובילה לתאונה בניגוד להוראות דין ואף הציג רמת טיסה נמוכה. כל אלה הובילו לתאונה.

ב. חוות דעתו של מר ז'אק רובין (מטעם הנתבע):

חוות דעתו של מר ז'אק רובין, טייס מסחרי ומדריך טיסה מתאריך 19.12.05. חוות דעתו הוגשה ע"י הנתבע ותמציתה הוא, כי התאונה נגרמה עקב סיבה עיקרית אחת, והיא הצבת מכשולים בשולי המסלול שלא כדין, והכוונה היא לסככה ולעמודים שהוצבו משמאל למסלול הטיסה ובסמוך לשוליו.

מומחה זה סבור כי יש אינדיקציה בחומר שעמד בפניו כי בעת נחיתת המטוס ביום התאונה, הוא הוסט שמאלה ע"י רוח צולבת חזקה שהגיעה לכדי 15-20 קשר כעולה מדו"ח המטאורולוגי (אליו נתייחס להלן), וסטיה זו יכולה לקרות לכל טייס ולו המקצועי ביותר.

מומחה זה סבור כי אלמלא הסככה הוצבה במקום, ואלמלא הוצבו העמודים בניגוד להוראות הדין, לא היתה נגרמת התאונה על אף סטיית המטוס לשמאל בזמן ארוע הנחיתה.

ג. חוות דעתו של מר מגידוב זיו (מטעם צד ג' 2 וצד ד'):

חוות דעתו של מר מגידוב זיו, טייס פרטי ומסחרי, בעל רשיון חוקר ממשרד המשפטים ומוסמך ובעל רשיון כחוק תאונות לתקריות אויר מטעם החוקר הראשי במשרד התחבורה.

בחוות דעתו מיום 1.5.06, שהוגשה ע"י צד ג' 2 וצד ד', מציין המומחה כי התאונה נגרמה משתי סיבות, כדלקמן:

סיבה עיקרית – הפרת תקנות הטיס והוראות פרסומי מידע תעופתי ע"י הנתבע כטייס המטוס ביום ארוע התאונה.

סיבה נוספת – רמת טיסה נמוכה של הנתבע כטייס ביום ארוע התאונה.

ד. חוות דעת מטאורולוגית (מיום 14.7.1996):

יצוין כי חוות דעת המטאורולוגית ניתנה ע"י הגב' רוני בן שדה מהשרות המטאורולוגי מבית דגן, המשתייך למשרד התחבורה.

חוות דעת זו הוזמנה ע"י מר אורי דיין, חוקר תאונות טיסה המועסק באגף החוקר הראשי שבמשרד התחבורה.

מר אורי דיין נתן תצהיר עדות ראשית (נ/5) מטעם משרד הבטחון. בתצהירו הוא מציין כי פנה לשרות המטאורולוגי על מנת לקבל חוו"ד בדבר עוצמת הרוח בגובה הקרקע שבין השעות 09:30-10:30 בבוקר באזור מנחת עין-שמר.

בחקירתו הנגדית הוסיף וציין כי פנה לקבל דו"ח מטאורולוגי על מנת לבחון את טענת הנתבע שהמטוס סטה שמאלה בגלל רוח צד חזקה מאד (עמ' 102 לפרו' ש' 18-19).

חווה"ד המטאורולוגית שהתקבלה לימדה כדלקמן:

1. חוות הדעת עוסקת במהירות וכיוון הרוח באזור עין-שמר בתאריך 5.7.1996, בין השעות 09:00-11:00 בבוקר לפי שעון הקיץ הישראלי.

2. חוות הדעת אומדת את מהירות הרוח בגובה 10 מ' מהקרקע בשעות המבוקשות.

3. מהירות הרוח נאמדת במונחים של קשרים (כאשר קשר מוגדר כמהירות שעתית ממוצעת), כאשר כל קשר הינו שווה ערך ל- 1.85325 קמ"ש.

4. בין השעות 09:00-10:00 בבוקר בתאריך 5.7.1996, באזור עין-שמר, מהירות הרוח היתה 5-10 קשרים, וכיוונה דרומית-דרום מערבית.

5. בין השעות 10:00-11:00 בבוקר בתאריך 5.7.1996, מהירות הרוח היתה 10-11 קשרים, וכיוונה דרום מערבית-מערבית.

6. בשעות האלה, 09:00-11:00 בבוקר, בתאריך 5.7.1996 באזור עין-שמר, גם הגיעו המשבים, בערך רגעי קיצוני הנמשך כ- 2-3 שניות בלבד, למהירות של 15-20 קשר.

7. הרוח אינה זרם אויר רצוף ואחיד, הן במהירותה והן בכיוונה. הרוח היא סדרת משבים שיש בה תנודות מהירות ומחזוריות, גם במהירות וגם בכיוון. תנודות אלה הן תוצאת מערבלים הנובעים מגורמים תרמליים ומחוסר האחידות של פני הקרקע. לפיכך, מהירות הרוח הנקובה בחוות הדעת מתייחסת לממוצע המהירויות הרגעיות (המשבים) על פני תקופה בת שעה אחת, וכיוון הרוח מתייחס כללית לכיוון הממוצע של זרימת הרוח.

חוות דעת מומחים בשאלת הנזק

א. חוות דעת השמאי צבי גובר (מטעם התובעת)

חוות דעתו של השמאי צבי גובר מיום 7.1.1997, הוגשה ע"י התובעת להערכת נזקי המטוס. יצוין כי השמאי בדק את המטוס לאחר פירוקו במוסך בבעלותו של מר ישראל יצחקי בשדה התעופה בהרצליה.

בחוות דעתו מציין השמאי גובר כי נזקי המטוס בעקבות התאונה היו כאלו שלא היתה כדאיות כלכלית לתקנו, שכן תיקונו הוערך בשיעור של 38,000 דולר. לעומת זאת, הכרזתו כמטוס באובדן מוחלט מלמדת על נזק כדלקמן:

ערך המטוס – 36,000 דולר

ניכוי ערך שרידים – 5,000 דולר

סה"כ נזק – 31,000 דולר

ב. מסמך בדיקת המטוס מטעם מר שי נוי (מטעם הנתבע)

מטעם הנתבע הוגש מסמך בדיקת המטוס הנדון מטעם מר שי נוי, יועץ מפעיל ומתקין ברכב תעופה וסיור.

מסמך זה מטעם הנתבע לא נעשה בצורה של חוות דעת משפטית כנדרש בפקודת הראיות. יחד עם זאת, בהסכמה שהושגה בין הצדדים להגשת חוות דעת המומחים, לא ראיתי כל הסתייגות מהדרישה הצורנית בה נערך מסמך זה. על כן ולנוכח ההסדר הדיוני, לא התעלמתי ממסמך זה, הוא עמד מול עיני, ואף אתייחס אליו לגופם של דברים כשאעסוק להלן בשאלת הנזק.

במסמך זה, מתאריך 6.5.01, מציין מר נוי כי בדק את חלקי המטוס ביום 20.4.01 במוסך של ישראל יצחקי בשדה התעופה בהרצליה. הוא זיהה חלקים מהמטוס, אולם היו חלקים של המטוס אותם לא זיהה כחלקי המטוס דנן. על כן, מציין מר נוי בסיכום המסמך מטעמו, כי העדרותם של חלקים רבים ו/או חלקים לא שלמים (כגון: מנוע) במטוס דנן, לא מאפשרים לו לקיים הערכה ראויה של נזקי המטוס. לכן גם לא העריך את נזקי המטוס במסמך זה.

דיון והכרעה

24. לטעמי, השאלות הדורשות הכרעה בתובענה הנדונה הן כדלקמן:

שאלת האחריות

בתביעה העיקרית:

א. 1. האם הנתבע נטל את המטוס ללא רשות ביום התאונה?

2. האם הנתבע התבקש ע"י נוח להטיס המטוס ביום התאונה?

3. האם הנתבע קיבל רשות להמריא עם המטוס ביום ארוע התאונה?

ב. האם בנסיבות העניין פעל התובע כפי שטייס אחר, זהיר וסביר במצבו, היה נוהג בנסיבות העניין?

ג. מהם הגורמים לתאונה, וחלקם היחסי לגרימתה?

ד. האם לתובעת רשלנות תורמת בגרימת התאונה?

בהודעה לצדדים שלישיים ובהודעה לצד ד':

א. מי היה מפעיל המנחת ביום ארוע התאונה?

ב. מי הציב את הסככה בשולי המסלול ביום ארוע התאונה?

ג. האם לצדדים השלישיים, או מי מהם, אחריות לגרימת התאונה, ואם כן מה שיעורה?

שאלת הנזקים

א. מהם הנזקים הנטענים ע"י התובעת?

ב. האם התובעת הוכיחה נזקיה?

25. נדגיש – השאלה השניה בהודעה לצדדים שלישיים, ובמסגרת היחסים שבין צד ג' 1 לצד ג' 2, היא סוגיית הצבת הסככה בשולי מסלול הנחיתה.

זו השאלה שיש להציב, כיוון שבהודעה לצד שלישי שהגיש הנתבע כנגד הצדדים השלישיים, זו היתה הטענה העיקרית שלו כנגד הצדדים השלישיים, כמפורט בסעיף 12 לעיל.

בהודעה לצד שלישי לא טען הנתבע כל טענה אודות העמודים שהוצבו בשולי המסלול (משמאל למסלול הנחיתה), בהם התנגש המטוס לאחר פגיעתו בסככה וסבסובו שמאלה.

רק בתצהיר עדותו הראשית ובחוות דעתו של המומחה ז'אק רובין מטעמו, טען הנתבע שלא רק הסככה היא בגדר מכשול שהוצב שלא כדין בשולי המסלול, אלא גם העמודים שהותקנו לא רחוק משם.

לא זו אף זו – בסיכומיו טען הנתבע לראשונה כי הסככה היא בגדר "נכס מסוכן", טענה שכאמור לא נטענה לכל אורך הדיון, ואף לא נשמעו כל ראיות לגביה.

בנסיבות אלה, טוענת צד ג' 1 בסיכומיה כי טענת העמודים כמכשול והגדרת הסככה כ"נכס מסוכן", מהווה הרחבת חזית אסורה, ומבקשת מביהמ"ש להתעלם או לא לקבל טענות אלה.

26. דעתי כדעתה של ב"כ צד ג' 1 ומאותם נימוקים.

נציין כי ב"כ הצדדים התנגדו באופן כללי ומוסכם לכל הרחבת חזית במסגרת תובענה זו (עמ' 42 לפרו' ש' 7-9). לאור זאת, התנגדותה של צד ג' 1 בסיכומיה לעניין הרחבת החזית בנושא העמודים והגדרת הסככה כ"נכס מסוכן", היא מוצדקת, וכאמור קיבלתי אותה. על כן, במסגרת פס"ד זה נדון בשלוש שאלות רלבנטיות הקשורות להודעה נגד הצדדים השלישיים (וההודעה לצד ד'), הן השאלות שהגדרתי בסעיף 24 לעיל.

בירור סוגיית האחריות

שאלה א' - נטילת המטוס, הבקשה להטיסו ורשות המראה - ביום התאונה.

27. כפי שראינו לעיל, את שאלה א' חילקתי לשלושה סעיפי משנה, הנוגעים לנטילת המטוס, הבקשה להטיסו ורשות ההמראה ביום התאונה.

לא בכדי חילקתי שאלה זו ל- 3 חלקים, שכן ב"כ הנתבע, בחקירותיו הנגדיות את עדי התובעת, כמו גם בסיכומיו, עושה אבחנה בין נטילת המטוס ע"י התובע (ברשותו של נוח, כגרסתו) ובין הרשות להמריא שניתנה (ככל שניתנה) לנתבע ביום ארוע התאונה. להמחשת ההבדל בין השניים, נתן ב"כ הנתבע דוגמא בסיכומיו, כדלקמן: יתכן שטייס מקבל רשות ליטול מטוס, אך לא מקבל רשות להמריא בתאריך ספציפי.

28. גם התובעת, בכתב תביעתה, טוענת (בסעיף 3(א)) כי ביום ארוע התאונה, הנתבע נכנס למטוס בלא רשות והסמכה, והמריא איתו. היינו – גם התובעת עצמה מחלקת את פעולותיו של הנתבע לשלושה חלקים: נטילה ללא רשות, הסמכה לטוס והמראה עם המטוס.

29. לנוכח אבחנות אלה של ב"כ הנתבע, חילקתי כאמור את שאלה א' לשלושה חלקים, כאשר אדון להלן בכל חלק וחלק של השאלה.

שאלה א' (1) – האם הנתבע נטל את המטוס ללא רשות ביום התאונה?

30. כאמור, התובעת טוענת בכתב התביעה כי ביום ארוע התאונה נכנס התובע לתוך המטוס בלא רשות.

הנתבע לעומתה טוען בכתב הגנתו כי נטל את המטוס ביום ארוע התאונה, ברשותו של נוח, שביקש ממנו להכינו לטיסת הבוקר.

31. מי שראה מטעם התובעת את התעסקותו של הנתבע עם המטוס ביום ארוע התאונה וטרם ההמראה, היו האנשים הבאים: יורם טורבוטיאן (להלן: "יורם"), נוח לוי, עמוס שפירא ושלמה זלקין.

יחד עם זאת, מי שהעיד בפני כעדי ראיה להתעסקותו של הנתבע עם המטוס ביום ארוע התאונה וטרם ההמראה, היו יורם ונוח. אולם, גם גרסתם של שלמה זלקין ועמוס שפירא היתה מונחת בפני, שכן הם מסרו עדות למר דוד קנדלר (להלן: "דוד" או "קנדלר"), חבר העמותה התובעת (ששימש גם כטייס גורר ומדריך דאיה), שחקר את התאונה מטעם התובעת, וגרסתם בכתב צורפה לדו"ח החקירה שהיווה את נספח ב' לתצהירו של דוד בתיק זה.

להלן אנתח את עדויות עדי התביעה שעמדו בפני, מול עדותו של הנתבע, ואכריע בשאלה א(1).

32. נוח הגיש תצהיר עדות ראשית בתיק זה (ת/17) בו ציין כדלקמן:

א. הוא פגש את הנתבע בארוע משפחתי כשהוא מלווה בבת דודתו כבת זוגו.

ב. במהלך שיחה שניהלו, הנתבע הציג עצמו כטייס מנוסה על דגם המטוס הנדון (פייפר גלגל זנב).

ג. הוא הציע לו להצטרף כטייס גורר למועדון.

ד. ביום 21.6.1996 הגיע הנתבע למנחת בטיסה עם מר ישראל יצחקי (להלן: "יצחקי") בפייפר שבבעלות יצחקי. במעמד זה הוא סיפר לנוכחים כי יש לו נסיון של כשנתיים שעות פייפר גלגל זנב. באותו מועד הוא גם ביצע מספר גרירות של דאונים של מועדון הדאיה של התובעת, בפייפר של יצחקי, כשיצחקי טס יחד עימו.

ה. הוא גם שמע את הנתבע שאומר שיצחקי אישר לו לגרור דאונים.

ו. כשבועיים לאחר מכן, ביום ארוע התאונה בתאיך 5.7.1996, הוא הגיע למנחת בסביבות השעה 09:00 ביחד עם יורם, אשר היה באותו יום בתורנות של אחראי בשדה. עוד כשהיו בדרך יורם התקשר למודיעין טייס ואישר את המרשה.

ז. כאשר הם הגיעו למנחת, האנגר בו היה מצוי המטוס כבר היה פתוח, והיו בו הנתבע ועמוס שפירא (חבר במועדון התובעת). שניהם החלו להוציא את המטוס החוצה מתוך האנגר. במעמד זה הוא שאל את הנתבע אם הוקז דלק מהכנפיים של המטוס. במעמד זה הוא גם עזר לשניהם לדחוף את המטוס לרחבת חניה המצויה כ- 50 מ' מול האנגר.

ח. מאחר והטייס הגורר טרם הגיע וגם לא היו עדיין מספיק אנשים להתחיל בפעולה, נכנסו הוא, עמוס שפירא ויורם לתוך האנגר, לטפל בדאונים, והנתבע נשאר ליד המטוס, המשיך לטפל בו ולנקות אותו.

ט. בערך בשעה 09:30 נכנס לתוך האנגר שלמה זלקין, שהיה הטייס הגורר באותו יום. הוא שאל אותו מי נמצא במטוס והאם הוא יכול לדאות. נוח השיב כי מדובר בגורר חדש שהוא לא מכיר, וכי הוא לא מוסמך עדיין לגרור במועדון.

י. רק בשלב זה הוא שם לב שהנתבע הניע את המטוס ומסיע אותו על המסלול.

יא. נוח מציין בתצהירו כי "מר גיורא צור לא ביקש מיורם האחראי בשדה רשות ו/או ממני רשות להמריא, והוא עשה זאת מבלי שנתבקש לכך, מבלי לקבל הסכמת הטייס הגורר... ללא אישור ועל דעת עצמו בלבד" (סעיף 7).

יב. בהתייחס לטענת הנתבע כי הוא זה שביקש ממנו לבצע טיסת בוקר לבדיקת המטוס, הוא מכחיש זאת ומוסיף כי הנתבע "נטל מטוס ללא רשות" (סעיפים 14 ו- 15) תצהיר).

33. נוח גם מסר גרסת בכתב ביום 15.7.1996 (כ- 10 ימים לאחר יום ארוע התאונה) לצורך חקירתו של דוד. גרסתו שם דומה מאד לגרסתו בתצהירו, אלא שבמסמך זה לא הוזכרה נטילת המטוס ללא רשות ע"י הנתבע ביום ארוע התאונה, אלא רק אי קבלת רשות להמריא מגורם מוסמך.

34. נוח נחקר חקירה נגדית על תצהירו, שתמציתה הרלבנטי לצורך הכרעה בשאלה א(1) הוא כדלקמן:

א. הוא לא סיפר לחברי התובעת האחרים על הקשר בינו לבין הנתבע (שהנתבע הוא בן זוגה של בת דודתו), וגם לאחר התאונה הוא לא סיפר לו על הקשר הזה, כיוון שלא מצא סיבה טובה לכך. מה גם שהקשר ביניהם בא לידי ביטוי בפגישה אחת כאמור (עמ' 32 לפרו' ש' 2-5).

ב. לשאלה האם הוא זה שנתן אישור לנתבע ליטול את המטוס ולבצע טיסת בוקר, השיב בשלילה (עמ' 32 לפרו' ש' 6-7).

ג. לשאלה מדוע סירב להיבדק בדיקת פוליגרף אודות השאלה המפורטת בס"ק (ב) לעיל, למרות שהנתבע הציע ששניהם יעברו בדיקה כאמור, השיב שהוא לא מאמין בבדיקת פוליגרף, וזה גם היעוץ שקיבל מעוה"ד שלו (עמ' 32 לפרו' ש' 26).

ד. לשאלה תפקידו של מי לבדוק את המטוס לפני תחילת פעילות, השיב - של טייס גורר מוסמך (עמ' 33 לפרו' ש' 7).

ה. לשאלה מדוע שאל דווקא את הנתבע (ולא את עמוס שפירא למשל שגם היה נוכח באותה עת), אם אינו טייס גורר מוסמך לטענת התובעת, אם ניקז דלק מכנפי המטוס, והשיב: שהוא חושב שהוא שאל דווקא את הנתבע את השאלה האמורה, כיוון שהוא היה קרוב אליו יותר באותה עת, אם כי כלשונו: "אני לא מוצא שום סיבה רלבנטית לעניין למה שאלתי דווקא אותו" (עמ' 33 לפרו' ש' 25-27). מעבר לכך גם הוסיף כי לא רק טייס מבצע ניקוז דלק מהכנפיים אלא "כל מי שהולך להזיז את המטוס ס"מ, והמטוס הולך לטוס באותו יום, חייב לעשות ניקוז" (עמ' 33 לפרו' ש' 22-24).

בהמשך הוסיף וציין סיבה נוספת מדוע לטעמו ביקש דווקא מהנתבע ולא מעמוס שפירא לנקז דלק מהכנפיים, והיא – "כי עמוס היה עם מעט מאד נסיון בלי רשיון טיס. הוא היה חניך צעיר מאד. אני חושב שגיורא, שהוא היה בעל רשיון ועם נסיון כמו שהוא אומר, השאלה היתה מופנית אליו" )עמ' 33 לפרו' ש' 29-31).

ו. לשאלה מדוע לא התערב ולא עצר מהנתבע מלהתעסק עם המטוס, כשהוא ראה אותו ליד המטוס יחד עם עמוס שפירא ברגע שהגיע למנחת, כמתואר בסעיף 4 לתצהירו, השיב : "לא תיארתי לעצמי שהמטוס יילקח ללא רשות" (עמ' 34 לפרו' ש' 3-4). כמו כן, הוא גם לא ראה בכך ארוע חריג, שהנתבע שבא לדאות בדאונים, התעסק בטיפול במטוס (עמ' 34 לפרו' ש' 5-6).

ז. הוא הופנה לדו"ח שהגיש לדוד, שצורף לדו"ח החקירה שלו, שם ציין כי השיב, במענה לשאלה של זלקין, שהנתבע הוא גורר חדש. כשנשאל מדוע בנקודת זמן זו לא להשיב לזלקין כי אסור לנתבע להיות בתוך המטוס או כי או נטל את המטוס ללא רשות, והשיב: " עוד לא הניע את המטוס בשלב הזה..." (עמ' 34 לפרו' ש' 19-20).

ח. הסטטוס של הנתבע ביום ארוע התאונה היה כמצטרף חדש למועדון התובעת, שתפקידו להגיע בבוקר לפעילות של ניקוי דאונים, תורנויות וכד'. מבחינתו ביום ארוע התאונה הנתבע הגיע למנחת בשביל לדאות. יחד עם זאת, הוא עדיין לא נחשב לחבר מועדון התובעת, אלא בגדר של מצטרף חדש. ההבדל הוא שרק לאחר טיסת הסולו שלו בדאון הוא ייחשב כחבר במועדון. מה שהפריד בין הנתבע לבין סטטוס של חבר היה טיסת הסולו (עמ' 40 לפרו' ש' 27-31; עמ' 41 לפרו' ש' 1-3).

מדגיש נוח כי מצטרף חדש משלם למועדון את דמי החבר, על אף שהוא איננו חבר טרם טיסת הסולו (עמ' 41 לפרו' ש' 5-7).

35. כאמור, נוח הגיע למנחת בבוקר הארוע עם מר יורם טרובוטיאן. יורם הגיש תצהיר עדות ראשית מטעמו, בו ציין בין היתר כדלקמן:

א. ביום ארוע התאונה הוא היה אחראי פעולה בפעולת הדאיה שהיתה אמורה להתקיים במנחת.

ב. הוא הגיע לשטח המנחת יחד עם נוח בסביבות השעה 09:00 בבוקר, ובמקום כבר היו עמוס שפירא (חניך דאיה שהיה מוכר לו מפעילות במועדון) והנתבע, אותו לא הכיר בשלב זה, והוא חשב כי הוא חניך דאיה חדש.

ג. בעת שהם הגיעו למנחת, האנגר כבר היה פתוח והנתבע ועמוס שפירא החלו להוציא את המטוס מהאנגר. נוח שאל את הנתבע אם ניקז דלק מחלקי המטוס לפני שהזיז אותו והנתבע השיב לו בחיוב. המטוס נדחף לרחבה שמול האנגר המצויה כ- 50 מ' ממנו לערך. הוא ראה את הנתבע מסתובב ליד המטוס אך לא ייחס לכך כל חשיבות.

ד. מאחר והטייס הגורר טרם הגיע ובאותו שלב לא היו במנחת מספיק דואים, נכנסו הוא, נוח ועמוס שפירא לאנגר והתחילו לטפל בדאונים, ואילו הנתבע נשאר ליד המטוס בחוץ.

ה. בסביבות השעה 09:30, בעת ששלושתם היו עסוקים בעבודות בתוך האנגר, הגיע שלמה זלקין, טייס גורר, נכנס לאנגר ושאל את נוח מי מסיע את המטוס ואם הוא משוחרר מהתורנות שלו כטייס גורר ויוכל לדאות. נוח השיב כי זהו טייס גורר חדש, וכי אינו מוסמך לגרור במועדון. רק אז הוא שם לב שהמטוס בכלל הונע ונוסע על המסלול.

ו. נוח וזלקין יצאו מיד מהאנגר, והוא יצא אחריהם אבל המטוס כבר המריא.

ז. מציין העד כי על אף שהוא היה באותו היום אחראי בשדה, הנתבע לא דיבר איתו ולא פנה אליו ולא ביקש ממנו אישור לבצע טיסת בוקר במטוס, לכן המראתו היתה ללא רשות.

36. יורם מסר ביום 15.7.1996 דו"ח בכתב אודות הארוע שארע ביום התאונה, אותו מסר לדוד, לצורך דו"ח חקירה שערך.

גרסתו שם דומה מאד לגרסתו בתצהירו, אלא שבמסמך זה, כפי שגם ארע אצל נוח, לא הוזכרה נטילת המטוס ללא רשות ע"י הנתבע ביום ארוע התאונה, אלא רק אי קבלת רשות ממנו כאחראי מנחת באותו בוקר, להמריא עם המטוס או לבצע טיסת בוקר בו.

37. יורם נחקר חקירה נגדית על תצהירו, ותמציתה הרלבנטי לשאלה א(1) כדלקמן:

א. הוא אינו סבור שעצם הוצאת המטוס מהאנגר לעבר רחבת החניה היא תמוהה, שכן יש מומנטום של פעילות בתוך האנגר. לצורך הטיפול בדאונים הם היו צריכים את כל המרחב של האנגר, ולכן היה צריך להוציא את המטוס החוצה מהאנגר. אף אחד לא ביקש מהאחר לעשות זאת אלא זה נעשה בצורה וולנטרית. בלשונו: "אני לא צריך לתת הוראות לגיורא להוציא את המטוס" (עמ' 24 לפרו' ש' 7).

ב. את הנתבע הוא ראה לראשונה ביום ארוע התאונה והוא יודע בדיעבד שהוא היה בתהליך של קליטה במועדון. עד ליום התאונה הוא גם לא ידע עליו דבר (עמ' 24 לפרו' ש' 8-10).

על אף זאת הוא עומד על גרסתו כי הוא לא התפלא כשראה את הנתבע מוציא את המטוס מהאנגר לרחבת החניה, שכן: "כל חניך במועדון רשאי לדחוף כלי טיס או מטוס ממקום למקום, כשהמנוע לא עובד או כשהדאון לא בטיסה" (עמ' 24 לפרו' ש' 11-13).

ג. הוא שמע את נוח שואל את הנתבע האם הוא ניקז דלק מהכנפיים וזה לא נראה לו מוזר, שכן: "כל בן אדם בתוך המועדון, אם הוא צריך לעשות העתקה פיזית של המטוס, אפילו 2 ס"מ, צריך לעשות ניקוז של הדלק... יש מצבים שעדיין הטייס הגורר לא הגיע, ואנחנו מנקזים את הדלק, בכדי שאפשר יהיה להעתיק את המטוס הגורר ממקום למקום" (עמ' 24 לפרו' ש' 19-23).

כל חבר במועדון יכול לנקז דלק מהכנפיים (עמ' 24 לפרו' ש' 24-25).

ד. הוא אינו יודע את הסיבה מדוע נוח שאל דווקא את הנתבע אם ניקז דלק מהכנפיים, ולא למשל את עמוס שפירא שהיה כבר חבר במועדון (עמ' 24 לפרו' ש' 26-29).

יחד עם זאת הוסיף וציין שזה לא נשמע לו מוזר, שכן יש מצבים שבהם באים אנשים חדשים שהוא לא מכיר אותם (עמ' 24 לפרו' ש' 30-31).

38. שלמה זלקין, הטייס הגורר של מועדון התובעת, מסר לדוד את גרסתו בכתב לארוע התאונה ביום 15.7.1996 (גרסתו בכתב צורפה לדו"ח החקירה נספח ב' לתצהירו של דוד). תמצית גרסתו היא כדלקמן:

א. הוא איחר להגיע למנחת ביום ארוע התאונה בכחצי שעה. במקום בשעה 09:00 הוא הגיע בשעה 09:30.

ב. כשהוא הגיע למנחת הוא ראה את המטוס עומד ברחבה הסלולה מול האנגר כשהוא מונע, ומיד אח"כ הטייס התחיל להסיעו. הוא לא ראה מי ישב במטוס, ובאותו זמן לא היה אף אחד מחוץ לאנגר.

ג. הוא חשב שמדובר בטייס גורר מחליף, שיחליף אותו בגרירה באותו יום ואז הוא יוכל לדאות. על כן, הוא נכנס לאנגר ושאל את נוח מי במטוס והאם הוא יוכל לדאות. נוח השיב לו שמדובר בטייס גורר חדש שהוא לא מכיר, אבל הוא לא מאושר כטייס גורר לפי הוראות המועדון. על כן, נוח אמר לו שהוא (זלקין) ישמש כטייס הגורר באותו יום.

ד. הם יצאו החוצה אבל המטוס כבר המריא.

39. גם עמוס שפירא מסר דו"ח בכתב לדוד, שצורף לדו"ח החקירה שלו, בו ציין כדלקמן (הדו"ח צורף כנספח לדו"ח החקירה של דוד, שצורף לתצהירו):

א. הוא הגיע ראשון למנחת, הוא פתח את דלתות האנגר. הנתבע הגיע אחריו.

ב. עד שנוח ויורם הגיעו, הוא הוריד את הכיסויים מהדאונים, והוא וגיורא התחילו להוציא את המטוס מהאנגר החוצה. כשנוח ויורם הגיעו המטוס עדיין היה בתוך האנגר. נוח שאל: "אם ניקזנו דלק מהכנפיים" (סעיף 2, ובחרתי לצטט את המילים המדויקות, שכן יש לכך חשיבות כפי שנראה בהמשך – ח.ש.) והם דחפו את המטוס לרחבה הסלולה שמול האנגר. אח"כ הוא, נוח ויורם המשיכו לטפל ולנקות דאונים בתוך האנגר.

ג. מהרגע שהוא הגיע למנחת ועד שנוח ויורם הגיעו, עברו כ- 20 דקות עד 30 דקות. הוא לא הבין מה הקשר של הנתבע אליהם והוא לא הכיר אותו. הוא חשב תחילה שמדובר בדואה ותיק.

ד. עוד בתוך האנגר, לפני שנוח הגיע, החל הנתבע לבדוק את המטוס והתנהג כחבר מועדון ותיק ומנוסה, והוא המשיך להתעסק במטוס מחוץ לאנגר, אך הוא לא ראה מה הוא עושה.

ה. כאמור, יורם נוח והוא נכנסו לאנגר לטפל בדאונים והוא לא ראה שהמטוס מניע, וגם לא שמע או ראה שהטייס מבקש ממישהו רשות או אישור לטוס.

ו. בשלב כלשהו שלמה זלקין שהיה אמור להיות הטייס הגורר באותו יום, נכנס לאנגר ואז לראשונה הוא הבחין במטוס אותו הסיע הנתבע לכיוון המסלול. כאמור, הוא לא שמע את הטייס מבקש ממאן דהוא באנגר רשות לטוס או להמריא.

40. לעומת עדי התביעה, טוען התובע בכל הקשור לשאלה א(1) כי התעסק, וליתר דיוק טיפל במטוס, ברשות, כשהכוונה היא לרשותו של נוח.

את גרסתו הראשונית העלה הנתבע על הכתב ביום ארוע התאונה 5.7.1996 בשעה 11:20 (הדו"ח שמילא בנדון צורף לדו"ח החקירה של דוד). שם ציין כי "בתאריך 5.7.1996 בשעה 09:50 המראתי לטיסת בוקר לאחר בדיקה קרקעית של המטוס וחתימה בספר המטוס. בעתה נחיתה שררה רוח צד משבית לא חזקה 8 קשר...".

בדו"ח ראשוני זה אין התייחסות לסוגיית הרשות לנטילת המטוס או להמראה בו.

41. הנתבע הגיש תצהיר עדות ראשית מטעמו (נ/3), שם התייחס לטענת התובעת כי נטל את המטוס ללא רשות. בתצהירו מציין הנתבע כדלקמן:

א. הוא נטל את המטוס ברשותו של נוח, שביקש ממנו לבצע טיסת בדיקה למטוס בטרם יבצע המטוס גרירות, שכן הטייס שאמור היה לבצע את הגרירות איחר להגיע באותו יום.

ב. הוא היה מוכן להיבדק בפוליגרף בנקודה זו, וגם הציע בדיקת פוליגרף הדדית לנוח, שסירב.

ג. הוא מציין כי נוח ביקש ממנו בבוקר יום התאונה, להכין את המטוס לטיסת בוקר, הכנה שכללה את הפעולות הבאות: בדיקה יומית למטוס; בדיקת ספרים; בדיקה חיצונית וחתימה בספר המטוס.

את כל הבדיקות הנ"ל הוא התבקש לעשות כאמור, כיוון שהטייס הגורר המיועד מר זלקין, איחר להגיע ביום התאונה. זו גם הסיבה שנוח ביקש ממנו לבצע טיסת בוקר לבדיקת המטוס.

נוח חשש כי איחור הטייס ואי ביצוע הבדיקות המקדימות במועד למטוס, יעכבו את פעילות הדאיה המתוכננת לאותו יום.

ד. זו גם הסיבה שנוח ביקש דווקא ממנו לבצע את ניקוז הדלק מכנפי המטוס, שכן פעולה זו היא חלק מתפקידי הטייס בהכנת המטוס לטיסה.

ה. את בדיקת המטוס והכנתו לצורך הטיסה באותו בוקר הוא רשם בספר המטוס (כפי שצוין לעיל בדו"ח הראשוני המוזכר בסעיף 40 לעיל).

עצם הרישום בספר המטוס מלמד כי לא נטל את המטוס ללא רשות, שאם כך היה עושה, היה ממהר להמריא מבלי שהיה רושם את הנתונים בספר המטוס.

ו. לחיזוק גרסתו מציין הנתבע, כי אם נוח לא היה מבקש ממנו לבצע את הבדיקות במטוס, הרי היה מבקש ממנו להיכנס יחד עמם לאנגר ולטפל בדאונים כפי שעשו האחרים.

ז. עוד חיזוק לגרסתו מוצא הנתבע בתשובותיו של נוח לשאלון שנשלח אליו. נוח נשאל בשאלון (שאלה 7) האם הטייס הגורר ביום הארוע בושש להגיע ביום התאונה למנחת, והשיב בשלילה. כן נשאל (שאלה 4) האם טייס מוסמך היה צריך לבדוק את מטוס הגרירה לפני פעילות הדאיה, והשיב בחיוב. כן נשאל (שאלה 5) מי היה אמור להיות הטייס הגורר באותו יום, והשיב שלמה זלקין שהיה אמור להגיע בשעה 09:30.

מציין הנתבע בתצהירו כי בתשובותיו אלה ניסה נוח להסתיר את המניע לכך שביקש מהתובע לבצע את הבדיקות המקדימות באותו יום למטוס, ולבצע את טיסת הבוקר. לכן, ניסה להסתיר את העובדה שזלקין איחר בבוקר יום התאונה. יחד עם זה, זלקין מסר את גרסתו בכתב לדוד קנדלר לצורך הדו"ח שערך (הוזכר בסעיף 38 לעיל), שם ציין כי איחר בחצי שעה להגיע למנחת (השאלון שהופנה לנוח ותשובותיו של נוח סומנו כנספחים י-יא לנ/3).

42. הנתבע נחקר חקירה נגדית על תצהירו, ובכל הקשור לרשות ליטול את המטוס, ציין כדלקמן:

א. הוא הכיר את נוח מספר ימים לפני שהצטרף למועדון של התובעת. נוח הוא בן דודה של זוגתו לחיים, ודרכה הוא הכירו. עד ליום ארוע התאונה הוא פגש את נוח פעמיים. פעם אחת בביתו ופעם אחת במנחת לפני ההצטרפות שלו למועדון (עמ' 69 לפרו' ש' 27-30; עמ' 70 לפרו' ש' 1-2).

ב. ביום התאונה הוא התבקש ע"י נוח להטיס את המטוס, והוא לא קיבל לפני כן כל הנחיות ממנו אודות איזושהי מגבלה הקשורה להמראה (עמ' 75 לפרו' ש' 25-28).

ג. ביום התאונה הוא חושב שהוא לא הגיע ראשון למנחת, והוא חושב שנוח היה לפניו, למרות שהיו שם עוד אנשים שבאו לדאות. הוא גם לא מכיר את הבחור שפירא, שנטען כי היה שם. הוא תיאם עם נוח את בואו ביום התאונה לשם דאיה בדאון (עמ' 79 לפרו' ש' 9-16).

ד. ביום ארוע התאונה, הוא דחף את המטוס החוצה יחד עם אחרים. נוח, שהיה לחוץ בזמנים, ביקש לקצר את זמן ההכנות לטיסה, שאחת מהן היתה להטיס את הפייפר בטיסת מבחן לפני גרירה. את זה הוא התבקש ע"י נוח לעשות (עמ' 79 לפרו' ש' 19-24).

הוא ידע שלנוח יש רק רשיון לשמש כמדריך דאיה, ואין לו רשיון להטיס פייפר (עמ' 79 לפרו' ש' 5-6).

ה. את זאת הוא התבקש ע"י נוח לעשות הגם שהדאונים עוד היו באנגר, ולכן הוא לא יודע להשיב מה כ"כ בער לנוח (עמ' 79 לפרו' ש' 24-26).

ו. הוא מבחינתו ידע באותה עת שנוח לוי אחראי על הפעילות בשדה, ממנו ביקש, וקיבל, אישור להטיס את הפייפר (עמ' 80 לפרו' ש' 7-8).

הוא ראה עצמו כפוף לנוח (עמ' 86 לפרו' ש' 31).

ז. כשהוא הוציא את המטוס מהאנגר ולפני ההמראה, המרחק מהאנגר היה כ- 30 מ', ומי שהיה בתוך האנגר היה יכול גם לראות את המטוס וגם לשמוע אותו.

ח. בכל מקרה, לעניין הטענה בדבר לקיחת המטוס ללא רשות או גניבתו, הוא מדגיש כי הוא קיבל רשות מנוח לוי ליטול את המטוס ולא רק זאת אלא "לא ביקשתי לטוס עליו אלא נתבקשתי לטוס. הטייס זלקין שהיה אמור להטיס את הפייפר הזה באותו בוקר, הגיע באיחור. זה מופיע בעדויות של האנשים. זלקין בעצמו אומר שהוא הגיע באיחור. כשהוא הגיע באיחור הוא ראה את הפייפר נוסע לעבר המסלול, מתכונן להמראה וממריא" (עמ' 90 לפרו' ש' 3-7).

ט. הוא גם רשם בספר המטוס את הטיסה. זמן הטיסה לפי מה שנרשם על ידו הוא 30 דק', שכן זה הזמן הנדרש מהרגע שמפעילים את מתג החשמל, ואז את הטקסומטר, ועד רגע דימום המנוע. מוסיף הנתבע ומציין כי מהרגע שהוא היה בחניון באנגר, ועד לרגע שסיים את הטיסה לחלוטין, עברו כ- 30 דק' ולא כ- 10 דק' (עמ' 90 לפרו' ש' 10-14).

43. דיון והכרעה בשאלה א(1)

א. כאמור, במסגרת שאלה זו נתייחס לשאלה האם הנתבע נטל את המטוס ללא רשות ביום התאונה, זאת להבדיל מהמראתו בו.

אין מחלוקת בין הצדדים כי לא היתה כוונה מצד המבקש ליטול את המטוס לצמיתות. היינו , גניבתו. על כן, השאלה הרלבנטית היא האם נטילת המטוס ע"י הנתבע, ביום ארוע התאונה, והתעסקותו בו היתה ברשות, ואם כן ברשותו של מי.

ב. כאמור, הנתבע טוען כי התעסקותו עם המטוס ביום התאונה (הוצאתו מתוך האנגר לרחבת החניה, ניקוז דלק מהכנפיים, ויתר ההכנות לקראת טיסת המבחן) נעשו לא רק ברשותו של נוח אלא בהוראתו. היינו – הוא התבקש לעשות כן ע"י נוח.

ג. מעדויותיהם של נוח ויורם עולה כי אין מחלוקת שהוצאת המטוס ע"י התובע ואחרים מתוך האנגר החוצה, היתה ברשות, בין אם מכח רשותו של נוח ובין אם מכח רשות כללית. כעולה מהעדויות, התובעת ועדיה לא ראו דבר חריג בדחיפת המטוס החוצה ע"י התובע ועמוס שפירא.

יורם בחקירתו הנגדית ציין כאמור כי כל חבר במועדון עוזר בהוצאת המטוס החוצה מהאנגר בצורה וולנטרית (ראה סעיף 37(א) לעיל).

ד. גם אין מחלוקת בין הצדדים שהתובע התבקש ע"י נוח להמשיך ולהתעסק עם המטוס על דרך של ניקוז דלק מהכנפיים.

ה. גם שוכנעתי לקבוע שלפחות נוח לא הופתע מהמשך התעסקותו של הנתבע במטוס, וטעמיי הם שניים:

1. סביר להניח שאלמלא המשך התעסקותו במטוס, היה הנתבע נכנס לתוך האנגר ועוזר לנוח, יורם ועמוס שפירא לטפל בדאונים שהיו בתוך האנגר, כפי שהם עשו (ראה סעיף 41(ו) לעיל).

2. כשזלקין, הטייס הגורר, הפנה תשומת לבו של נוח כי הנתבע נמצא במטוס (ביום התאונה וטרם הטסתו), לא נראה הדבר חריג לנוח אלא הוא השיב לו כי מדובר בגורר חדש שאינו מוסמך עדיין לגרור (ראה סעיף 32(ט) לעיל). מתשובתו זו של נוח ניתן ללמוד כי עצם הימצאותו של הנתבע במטוס לא הפריעה לנוח, והדבר עולה יותר בקנה אחד עם גרסתו של הנתבע, כי התבקש ע"י נוח להתעסק עם המטוס, טרם טיסת הבוקר, וזאת על מנת להכינו לטיסת הבוקר. לשון אחרת – כי התעסקותו של התובע עם המטוס ביום ארוע התאונה, וטרם הטסתו, היתה ברשותו של נוח.

ו. גם טענת נטילת המטוס ללא רשות, להבדיל מאי קבלת רשות להמריא, נטענה כנגד התובע לראשונה, במסגרת כתב תביעה זה. בדו"ח החקירה של דוד קנדלר (נספח ב' לתצהירו ת/18), כמו גם בדוחות שצורפו לה, שהזכרנו לעיל, לא הועלתה טענה של נטילת המטוס ללא רשות, אלא כי הנתבע ביצע את ההמראה או הטיסה ללא רשות.

במסגרת החקירה הנגדית נשאלו על כך העדים חנן ליס, דוד קנדלר ואורי דיין, והשיבו כדלקמן:

חנן ליס

במועד התאונה היה מר חנן ליס סגן בכיר לראש מינהל תעופה אזרחית מבצעים. נשאל עד זה ע"י ב"כ הנתבע האם הוא היה מצפה שחוקר תאונת מטוס דוגמת דוד קנדלר, ישאל את הנתבע (הטייס) אודות נטילת המטוס ללא רשות והשיב: "בוודאי" (עמ' 14 לפרו' ש' 12-13).

לטעמו, אם מר דוד קנדלר ידע כי יש כזו טענה של נטילת המטוס ללא רשות ולא חקר על כך, אז הוא טעה (עמ' 14 לפרו' ש' 24-25).

דוד קנדלר

עד זה הגיש תצהיר עדות ראשית מטעמו ת/18, והינו מדריך דאיה וטייס גורר בעמותה התובעת.

בחקירתו הנגדית נשאל, אולי כל הטענה של נטילת המטוס ללא רשות היא המצאה של נוח לוי בכדי להציל את עורו, והשיב בשלילה. הוסיף וציין העד כי אם נוח לוי היה חורג מסמכותו ונותן לנתבע ליטול את המטוס, הוא היה עף מהמועדון של התובעת (עמ' 51 לפרו' ש' 17-20).

כמו כן, נשאל העד מדוע לא הוגשה תלונה במשטרה על נטילת המטוס ללא רשות השיב: "שאלה טובה. בזמנו זה היה פשוט שוק..." (עמ' 54 לפרו' ש' 19-21).

אורי דיין

גם אורי דיין, חוקר תאונות טיסה במשרד התחבורה, שהעיד במסגרת תיק זה, ציין כי העבירה שלכאורה עבר הנתבע היא של לקיחת מטוס ללא רשות (עמ' 104 לפרו' ש' 1).

כשנשאל אם כך מדוע לא שאל את התובע ולו שאלה אחת על לקיחת המטוס ללא רשות, השיב שלא צריך לשאול אותו (עמ' 104 לפרו' ש' 2).

כשעומת עם עדותו של מר חנן ליס שיש חובה לשאול על כך, השיב: "חנן ליס אינו חוקר תאונות טיס. בחוק לא כתוב לי איך צריך לחקור, יש לי מספיק שיקול דעת" (עמ' 104 לפרו' ש' 3-4).

עדויות שלושת העדים האלה חיזקו את מסקנתי, כי נטילת המטוס ע"י התובע לשם טיפול בו ביום ארוע התאונה (להבדיל מרשות להמריא או להטיס), לא היתה בגדר טענה שנטענה או דרשה בירור, עד ליום הגשת התביעה.

בנדון מקובלת עלי יותר עדותו של מר חנן ליס כי אם היתה טענה כזו, מן הסתם חוקר תאונות שהיה חוקר התאונה דנן, היה שואל את השאלה. משלא נשאל הנתבע כל טענה בדבר נטילת המטוס ללא רשות, יש בכך לשכנעני כי עצם נטילת המטוס ע"י הנתבע בבוקר יום התאונה, והתעסקותו בו, היתה ברשותו של נוח.

זה גם מסתדר לי עם העובדה שנוח ביקש דווקא מהנתבע לבצע את ניקוז הדלק מהכנפיים של המטוס, כיוון שראה בו טייס ובעל ידע לטיפול במטוס כזה (ראה עדותו של נוח (סעיף 34(ה) לעיל).

ז. יש גם סיבה מדוע נוח, יו"ר עמותת התובעת, ביקש ביום ארוע התאונה מהנתבע להתעסק עם המטוס על מנת להכינו לטיסת הבוקר. הטייס זלקין שהיה אמור להטיס את המטוס איחר באותו בוקר בכחצי שעה, ונוח רצה לחסוך בזמן הכנת המטוס על מנת שיהיה יותר זמן לדאיה (ראה עדותו בכתב של זלקין בפני קלנדר ס' 38 לעיל).

תשובתו בשאלון של נוח כי זלקין לא איחר באותו יום, כפי שציין הנתבע בתצהירו (סעיף 41(ז) לעיל), אינה מדויקת עובדתית, ויש בה בכדי ללמד על כי הוא מנסה, ללא הצלחה, לכסות על הסיבה האמורה.

ח. גם העובדה שלא הוגשה תלונה למשטרה עד כה, ע"י מי מחברי העמותה התובעת, בגין נטילת המטוס ללא רשות, מלמדת כי אין בסיס עובדתי לטענה זו, לנוכח העדויות דלעיל.

ט. כן תמוהה בעיני העובדה שעל אף שחבר מועדון התובעת מר עמוס שפירא היה נוכח בכל בוקר התאונה בשטח המנחת, והוא אף זה שדחף את המטוס יחד עם הנתבע אל מחוץ להאנגר, והיה בקרבתו של הנתבע בשעות הבוקר הקריטיות לנו לבירור נסיבות התאונה, הוא לא הובא לעדות ע"י התובעת, ולא נחשף לחקירתו הנגדית של ב"כ הנתבע (אמנם נכון כי עדותו בכתב ניתנה לצורך הדו"ח של דוד קנדלר, כפי שציינתי לעיל, אולם כאמור הוא לא נחשף לחקירה נגדית).

אותה טענה ניתן לטעון גם כלפי אי הבאתו לעדות של מר שלמה זלקין הטייס הגורר, שראה את התובע במטוס, בבוקר יום התאונה.

בנדון יש להפעיל את הכלל שבפסיקה הקובע לאמור כי צד שנמנע מלהביא עד רלבנטי בהעדר הסבר אמין וסביר, מעורר מדרך הטבע את החשד שיש דברים בגו וכי נמנע מהבאתו לעדות כי הוא חושש מעדותו ומחשיפתו לחקירה שכנגד. לשון אחרת, מחדל זה פועל לחובתו, ויש בו בכדי לתמוך בגירסת הצד היריב. על כן, ביהמ"ש רשאי להסיק מאי הזמנת עד רלבנטי כאמור, מסקנות מחמירות וקיצוניות נגד מי שנמנע מהבאת העד.

לעניין זה ראה: יעקב קדמי, על הראיות, חלק שלישי, עמ' 1649.

י. כל הנימוקים דלעיל מלמדים אותי בצורה משכנעת, ובוודאי שברמה הנדרשת במשפט אזרחי (51%), כי ביום ארוע התאונה הנתבע התעסק עם המטוס, דחף אותו מהאנגר החוצה, טיפל בו טיפול מכונאי, דוגמת הוצאת דלק מהכנפיים, ברשותו של נוח. על כן, במענה לשאלה א(1) אני משיב כי הנתבע נטל את המטוס ביום ארוע התאונה, ברשות, ומכח רשות זו התעסק עם המטוס על מנת להכינו לטיסת הבוקר.

יא. לנוכח העובדה כי הנתבע, גם אליבא דהתובעת, הוא גם בעל רשיון טיס לפייפר דוגמת המטוס דנן, גם בעל נסיון, לפחות, של 70 שעות טיסה במטוס מדגם כזה (גלגל זנב, ראה סעיף 17 לסיכומי התובעת), לא ראיתי טעם לפגם בכך שנוח ייעזר בכישוריו והכשרותיו אלה של הנתבע, על מנת לבקש ממנו להכין את המטוס לטיסת בוקר מבחינה טכנית. היינו – השתתפות בהוצאתו מחוץ לאנגר, ניקוז דלק מהכנפיים ויתר הפעולות הטכניות הכרוכות בהכנתו לטיסת הבוקר (וזאת להבדיל מהשאלה האם היה רשאי להמריא ולטוס במטוס ביום ארוע התאונה אם לאו).

שאלה א(2) – האם הנתבע התבקש ע"י נוח להטיס המטוס ביום התאונה

44. במסגרת שאלה זו נבחן האם נוח, כגרסת הנתבע, גם ביקש מהנתבע להטיס את המטוס, וזאת ללא קשר לשאלה האם נוח היה מוסמך לבקש זאת ממנו. היינו – עובדתית, האם נוח ביקש מהתובע להטיס את המטוס אם לאו.

45. כפי שראינו מהעדויות דלעיל, נוח מכחיש טענה זו של הנתבע מכל וכל, יורם תומך בו ומציין כי מרגע ההגעה למנחת הוא היה ליד נוח, והוא לא שמע את נוח מבקש מהנתבע להטיס את המטוס (עמ' 23 לפרו' ש' 29-31).

46. מן העבר השני, הנתבע מדגיש חזור ושוב בתצהירו כי הציע לתובעת בכתב (נספחים ז1-ז7 לתצהירו), החל מתאריך 6.9.1999 (נספח ז1) ועד ליום 18.11.01 (נספח ז7), לבצע בדיקת פוליגרף הדדית, לו ולנוח, ולהכריע בין היתר בשאלה האם נוח ביקש ממנו להטיס את המטוס בטיסת בוקר.

47. כשבחנתי את העדויות, ושמעתי את נוח מחד ואת הנתבע מאידך, כמו גם את יתר העדים שנשמעו בפני, שוכנעתי לקבוע כי נוח ביקש מהנתבע להטיס את המטוס בבוקר יום התאונה.

טעמיי הם כדלקמן:

א. אם נבחן היטב את גרסתו של נוח מול גרסתו של יורם אודות דבריו של זלקין ביום ארוע התאונה, כשנכנס להאנגר בשעה 09:30, נראה הבדל משמעותי בין שתי הגרסאות.

נוח העיד כי זלקין שאל בכניסתו להאנגר "מי נמצא במטוס" (ראה סעיף 32(ט) לעיל). לעומתו, יורם העיד כי זלקין שאל בכניסתו להאנגר "מי מסיע את המטוס" (ראה סעיף 35(ה) לעיל).

כאמור, התובעת בחרה שלא להעיד את שלמה זלקין אודות דבריו המדויקים לנוח בבוקר יום התאונה ו/או אודות כל מידע אחר שהיה לו בנדון, כמו שגם לא העידה את עמוס שפירא, כפי שציינתי בסעיף 43(ט) לעיל, ויש לפרש זאת כאמור לחובתה מכח הכלל בפסיקה שהזכרתי לעיל.

בנסיבות אלה, שוכנעתי כי גרסתו של יורם מדויקת יותר, במיוחד לאור העדות בכתב שמסר זלקין עצמו לדוד קלנדר (ראה סעיף 38 לעיל), בה ציין כי כשהגיע למנחת בסביבות 09:30 הוא ראה את התובע מסיע את המטוס. היינו – כשנכנס להאנגר סביר להניח כי שאל מי מסיע את המטוס.

על שאלה זו השיב נוח כי מדובר בטייס גורר חדש (ראה סעיף 32(ט)).

לנוכח תשובתו זו של נוח, שהיתה רגועה יחסית, אני יכול להסיק כי הוא לא הופתע מעצם הסעת הנתבע את המטוס לקראת המראה. הסקה זו מסתדרת עם דברי הנתבע כי ביקש ממנו להטיס את המטוס לטיסת מבחן בבוקר יום התאונה.

ב. נוח התייחס לנתבע כאל טייס, ולכן, כפי שכבר ציינו לעיל, וכפי שעולה מעדותו של נוח, ביקש דווקא ממנו לנקז את הדלק מהכנפיים. נציין כי בניגוד לעדותם של עדי התביעה האחרים (יורם, נוח ודוד קלנדר), כי כל אחד יכול לנקז את הדלק מהכנפיים, אורי דיין חוקר תאונות טיסה במשרד התחבורה, העיד כי ניקוז דלק מהכנפיים יכולה להיעשות רק ע"י טייס (עמ' 106 לפרו' ש' 9-16).

ככזה, גם לא נראה זה בלתי סביר כי נוח יבקש מהנתבע לבצע טיסת מבחן למטוס, אשר הוא בעל רשיון להטיסו (הטיסה לא נעשתה במסגרת גרירה אלא טיסה רגילה במטוס פייפר גלגל זנב, שהתובע היה בעל רשיון להטיסו), אליו התייחס כבעל נסיון של 150 שעות טיסה (עמ' 70 לפרו' ש' 17-18) ושלא ידע על עברו התעופתי, שלטענת התובעת הוא בעייתי (עמ' 70 לפרו' ש' 10).

ג. התנערותו של נוח כיום ממתן הרשות לנתבע להתעסק עם המטוס ולהטיסו בטיסת מבחן בבוקר יום התאונה, לא נראית לי אמינה, מהטעמים העיקריים הבאים:

1. ידוע לו כיום, בדיעבד, כי נתן את הרשות לנתבע להטיס את המטוס, בניגוד לנהלים של התובעת, על-פיהם לא מתירים לטייס להטיס מטוס של התובעת כל עוד לא הוכשר או הוסמך לכך ע"י התובעת (עמ' 73 לפרו' ש' 13-17; עמ' 77 לפרו' ש' 16-19)ז

2. ידוע לו כי אם יוודע לתובעת כי פעל בניגוד לנהלים שלה, תוציא אותו התובעת משרותיה או מפעולות במועדון הדאיה אותו היא מנהלת, כעדותו של קנדלר אותו הזכרנו לעיל (עמ' 51 לפרו' ש' 17-20).

3. נוח ניסה להסתיר בכל מאודו את הקשר המוקדם שהיה לו עם הנתבע, לרבות הקשר הרומנטי שבין הנתבע לבת דודתו, עד כדי כך שאפילו לאחר התאונה לא טרח לגלות זאת לתובעת (עמ' 32 לפור' ש' 1-5).

אם לא היה לנוח מה להסתיר בכל הקשור לבקשתו מהנתבע להטיס את המטוס ביום התאונה, לא היתה לו גם סיבה מיוחדת להסתיר את הקשר שלו עם הנתבע.

4. נוח גם ניסה להסתיר את העובדה שהיתה לו סיבה לבקש מהנתבע להטיס את המטוס בטיסת המבחן של הבוקר (האיחור של זלקין הטייס הגורר), כפי שציין הנתבע בתצהירו (ראה סעיף 41(ז) לעיל).

אין כל סיבה סבירה למה נוח היה צריך לתת תשובה לא מדויקת בשאלון, בכל הקשור לאיחור של הטייס זלקין בבוקר יום התאונה, אלא אם כן רצה להסתיר משהו, והוא – את הסיבה מדוע ביקש מהנתבע להטיס את המטוס באותו בוקר.

אמנם ניסתה התובעת בסיכומיה, כמו גם העדים נוח ויורם, לומר כי לא היה מה למהר באותו בוקר שכן לא כל האנשים הגיעו ולא כל הדאונים היו מוכנים לדאיה, אולם לא שוכנעתי מנימוק זה. טיסת המבחן יכולה, ואולי אף צריכה להתבצע, טרם הגעת כל האנשים שהיו אמורים להשתתף בדאיה באותו בוקר, על מנת לבחון בראש ובראשונה את כשירותו של המטוס לבצע גרירה. טיסת המבחן אינה דבר של מה בכך, אלא היא מורכבת, ויכלה לקחת דק' ארוכות אם לא מעבר לכך (תאור הנדרש בטיסת המבחן ניתן ע"י הנתבע, עמ' 79 לפרו' ש' 27-30, תאור שנראה לי סביר, ובכל אופן לא נסתר ע"י התובעת. תאור זה מלמד כי טיסת מבחן עלולה להימשד דקות ארוכות).

זו גם הסיבה שהטייס זלקין היה צריך להגיע בשעה 09:00 בבוקר טרם הגעת כל הדואים באותו בוקר.

ד. לעומת הכחשתו של נוח את בקשתו מהנתבע להטיס את המטוס בבוקר התאונה, עומדת בפני גרסתו של הנתבע, חד משמעית, כי נוח ביקש ממנו להטיס את המטוס. גרסתו זו של הנתבע היתה אמינה בעיני, בעיקר מהטעמים הבאים:

1. כבר מיום 6.9.1999, ולאורך שנתיים, ביקש לבחון את גרסתו מול גרסת נוח בבדיקת פוליגרף הדדית, בה תיבחן בין היתר שאלת הרשות והבקשה להטיס את המטוס בבוקר יום התאונה.

התובעת סירבה לבדיקה זו, וגם נוח סירב לבדיקה זו, כיוון שאינו מאמין בבדיקת פוליגרף, וזה גם היעוץ שקיבל מעוה"ד שלו (עמ' 32 לפרו' שורה 26).

אמנם נכון לא ניתן היה לחייב את נוח לעבור בדיקת פוליגרף כאמור, שגם אינה קבילה כראיה במשפט אזרחי ללא הסכמה. יחד עם זאת, בצדק טוען הנתבע בסיכומיו, תוך התייחסות לפסיקה רלבנטית, כי בקשתו החוזרת ונשנית מחד וסירובם של התובעת ונוח לבדיקה כאמור מאידך, יכולה להוות משקל מסוים בבחינת המהימנות, שבמקרה זה מטה את כף המהימנות לטובתו של הנתבע.

2. הנתבע בעדותו בפני לא ניסה ליפות את מעשיו ביום ארוע התאונה, כמו שלא ניסה ליפות את עברו התעופתי (עמ' 68 לפרו' ש' 24-28; עמ' 69 לפרו' ש' 1-4).

הוא לא הסתיר את העובדה כי לא סיפר לנוח על עברו התעסוקתי (עמ' 70 לפרו' ש' 10).

הוא לא ניסה להסתיר את העובדה כי נחיתה והמראה במטוס פייפר גלגל זנב דוגמת זה הנדון, אינה דבר קל אלא קשה יותר מהטסת מטוסים אחרים באותו גודל (עמ' 72 לפרו' ש' 7-8). הוא לא ניסה להסתיר את העובדה כי לא הוסמך כטייס גורר ביום התאונה (עמ' 73 לפרו' ש' 4-10).

הוא לא ניסה להסתיר את הנהוג, שלפני שנותנים הרשאה להטיס מטוס מסוים, צריך בעל המטוס לבחון אותו (עמ' 73 לפרו' ש' 16-17).

הוא לא ניסה להסתיר את העובדה כי לא בדק את נהלי הטיסה במנחת עובר להטסת המטוס (עמ' 75 לפרו' ש' 30).

לא ניסה להסתיר כי לא שאל אם למטוס יש ביטוח עובר להטסתו (עמ' 78 לפרו' ש' 23).

יחד עם זאת, לכל אורך הדרך ולכל אורך העדות שלו, דבק בגרסתו כי נוח ביקש ממנו להטיס את המטוס ביום ארוע התאונה (עמ' 78 לפרו' ש' 16; עמ' 79 לפרו' ש' 23; עמ' 80 לפרו' ש' 7-8).

הוסיף וציין הנתבע כי לא רק שנוח ביקש ממנו להטיס את המטוס אלא הוא עזר לו בהפעלת מכשיר הקשר שבמטוס, שכן לא הכירו (עמ' 80 לפרו' ש' 23-26).

התובעת אמנם טוענת בסיכומיה כי טענת הפעלת מכשיר הקשר במטוס ע"י המנוח לא מופיעה בתצהירו של הנתבע, ונולדה לראשונה בזמן עדותו בביהמ"ש, אולם אנוכי מצאתי טענה זו כבר בכתב ההגנה בסעיף 14.1.

כל אלה מלמדים אותי, כי עדותו של הנתבע היתה אמיתית. הוא לא ניסה ליפות את מעשיו, שלא תמיד עלו בקנה אחד, כפי שנראה להלן, עם הוראות הדין. על כן, התעקשותו על כי התבקש ע"י נוח בבוקר יום התאונה להטיס את המטוס, נראתה אמיתית, כנה ומשכנעת.

48. לנוכח כל הנ"ל, ובמענה לשאלה א(2), כהגדרתה לעיל, שוכנעתי לקבוע שהנתבע התבקש ע"י נוח להטיס המטוס ביום ארוע התאונה.

שאלה א(3) – האם הנתבע קיבל רשות להמריא עם המטוס ביום ארוע התאונה

49. כעת נברר האם הנתבע קיבל רשות להמריא עם המטוס ביום ארוע התאונה. הכוונה בשאלה זו – האם הנתבע קיבל רשות להמריא מהגורם המוסמך לאשר לו להמריא במנחת ביום התאונה. לשם כך נבחן מי היה הגורם המוסמך, שהוא, ורק הוא, היה רשאי לתת לתובע רשות להמריא במטוס בזמן שהמריא בו.

50. הנתבע, בחקירתו הנגדית, השיב על השאלה דלעיל כי – "מבחינתי אני יודע שנוח לוי לדבריו אחראי על הפעילות בשדה, ממנו נתבקשתי וקיבלתי אישור להטיס את הפייפר. כל שאר הדברים אין לי תשובה עליהם" (עמ' 80 לפרו' ש' 7-8).

כפי שציינתי בתשובה לשאלה א(2), גם פה ניתנה תשובה אמיתית וכנה כי הגורם ממנו קיבל רשות להמריא הוא נוח, והשאלה האם כך הם באמת פני הדברים. היינו – האם אכן נוח הוא הגורם המוסמך?

51. על מנת להשיב על שאלה זו, צריך לתאר בקצרה את פעילות המנחת באותה תקופה.

תאור פעולות המנחת מצויה בתצהירו של מר גיא דקל, ששימש ביום ארוע התאונה כקצין מילואים ביחידת המזלט"ים של חיל המודיעין בצה"ל במנחת, ומנהל תאום הפעילות במנחת עם יחידת המזלט"ים הצהלית, שהועלתה על הכתב וצורפה כנספח א' לתצהירו של יורם (ת/16). אודות נספח זה ציין העד דקל כי הוא לא מכיר נוהל אחר, אלא זה הנוהל שהיה קיים (עמ' 95 לפרו' ש' 21).

תאור פעולת המנחת העולה מהנ"ל הוא כדלקמן:

המנחת הוא בשטח של 7 ק"מ מזרחית לחדרה. בתוך המנחת מצויים אזורי טיפולים ומתקנים וכן שני מסלולי טיסה עשויים אספלט.

ביום ארוע התאונה היה בשימוש מסלול טיסה המכונה 10/28.

המנחת הוא בבעלות משרד הבטחון, המשמש כמפעיל המנחת ואחראי להפעלתו, לכשירותו ולתיאום הפעילות בו.

במשך כל ימות השבוע שימש המנחת לפעילות יחידת המזלט"ים של חיל המודיעין בצה"ל, אך קיימת בו בנפרד גם חטיבת מזלט"ים של התעשיה האוירית.

בסופי שבוע (שישי שבת) וימי חג, שימש המנחת את עמותת הדאיה של התובעת. לכן, בתאריכים אלה מפעיל המנחת הוא מאן דהוא מטעם העמותה התובעת.

יחד עם זאת, עובר לפעילות דאיה או טיסה מטעם התובעת, באחריות מפעיל המנחת מטעם התובעת להתקשר לחמ"ל יחידת המזלט"ים של צה"ל כל יום חמישי או ביום שלפני הטיסות המתוכננות, על מנת לברר האם יש צפי או תכנון לביצוע טיסות מזל"ט בימים אלה, ובאיזה סטטוס הכוננות.

באחריותו של מפעיל המנחת מטעם התובעת גם למסור את תכנון הטיסות המתוכננות של התובעת ומועדי פעילותה המתוכננים.

רק לאחר מסירת סטטוס הכוננות ע"י חמ"ל היחידה הצבאית (פ+8 או יותר) תוכל התובעת לפעול במנחת באופן חופשי וללא תיאום נוסף בהתאם לתוכנית שנמסרה. שינוי מצב הכוננות שיבוא לאחר התיאום המוקדם שנעשה, יחייב את היחידה הצבאית לעדכן את התובעת.

בכל מצב בו יימסר ע"י חמ"ל היחידה כי סטטוס הכוננות הוא פ+4 או פחות, יחייב הדבר ביצוע פעולות תיאום נוספות כדלקמן:

א. חבירה פיזית של מפעיל המנחת מטעם התובעת, לצורך הטיסות ביום הביצוע בבוקר, עם נציג יחידת המזלט"ים הצבאית.

ב. העברת מכשיר קשר מהתובעת לנציג יחידת המזלט"ים הצבאית, וקביעת נהלי חבירה בקשר בעת הצורך, כולל האזנה.

ג. התחייבות התובעת לפינוי מסלול ההמראה והנחיתה בתוך 7 דק' מקבלת הודעה על כך ועד לביטולה.

52. ההוראות הן לכאורה ברורות, ומהן עולה כדלקמן:

א. בזמן פעילות התובעת במנחת, צריך שיהיה מפעיל מנחת מטעמה, והוא זה שאמור לאשר כל המראה של מטוס או דאון במנחת.

ב. מפעיל המנחת לא יתן רשות להמריא לכל מטוס או דאון טרם שיבצע את שמחויב ממנו, בכל הקשר לפעולות התיאום והאישור עם יחידת המזלט"ים הצבאית שבמנחת.

53. במקרה דנן, יורם הצהיר כי הוא זה שהיה מפעיל המנחת מטעם התובעת בבוקר יום התאונה (סעיף 2(א) לת/16). גם בחקירתו הנגדית הוא ציין כי: "אני הייתי אחראי מטעם מפעיל המנחת באותו יום. גם העמותה התובעת היתה מפעיל המנחת" (עמ' 26 לפרו' ש' 4-5).

מציין יורם, הן בתצהירו (סעיף 11(א)) והן בחקירתו הנגדית כי הוא לא נתן אישור לנתבע להמריא ביום ארוע התאונה (עמ' 23 לפרו' ש' 27).

54. יורם מציין בתצהירו כי היה מודע לחובה המוטלת עליו לתאם את פעילות התובעת ביום ארוע התאונה עם יחידת המזלט"ים הצבאית, ואף החל בפעילות זאת, אולם פעולת התיאום והאישור טרם הסתיימה (סעיף 2 לת/16).

יותר מזה – יורם גם ציין כי כשהתקשר מביתו בשעת בוקר מוקדמת (07:54) לחמ"ל של יחידת המזלט"ים הצבאית, נאמר לו שיש מזל"ט אחד באויר (סעיף 2(ב) לת/16; עמ' 26 לפרו' ש' 6-9).

יורם מודה כי פעולת התיאום מבחינתו לא הסתיימה, שכן הוא טרם חבר פיזית לנציג היחידה הצהלית, וטרם מילא אחר כל ההוראות הנדרשות בנוהל נספח א' לתצהירו (עמ' 25 לפרו' ש' 14-16).

55. העד גיא דקל מטעם צד ג' 1, ששימש כקצין הבכיר של יחידת המזלט"ים הצבאית בבוקר יום הארוע, ציין כי תיאום מפעיל המנחת מטעם התובעת ביום הארוע, היה צריך להיעשות דרכו ואליו, כיוון שהוא היה הקצין הבכיר באותה עת. התאום היה צריך להיות חבירה פיזית אליו, מסירת מכשיר קשר וקבלת תדרוך של מה שקורה באותו יום. כל זאת במקרה שלא מתוכננת פעילות מבצעית ואז ניתן לבצע את פעילות הדאיה של מועדון התובעת. אולם, בבוקר יום התאונה היתה מתוכננת פעילות מבצעית, שגם יצאה אל הפועל, שכן היה מזל"ט אחד באויר. על כן, גם אם היתה מגיעה בקשה מסודרת מצד התובעת, לא היה ניתן אישור להמראת מטוס או דאונים מטעם התובעת במנחת (עמ' 94 לפרו' ש' 13-20).

56. גם המומחה מטעם צד ג' 2 וצד ד' מר זיו מגידוב מציין בצדק, כי תקנה 29(ב) לתקנות הטיס (מנחתים) תשל"ה-1975, דורשת כי "לא ינחת אדם בכלי טיס במנחת ולא ימריא ממנו אלא אם מפעיל המנחת אישר לו כי המנחת כשיר, להמראה או לנחיתה, הכל לפי העניין".

57. במקרה הנדון הוכח לי כי יורם שימש כמפעיל המנחת.

58. במקרה הנדון הוכח לי, באמצעות עדותו של יורם, כי לא אישר לנתבע להמריא במטוס.

59. למעשה, גם הנתבע לא טוען כי יורם אישר לו להמריא כאמור, אלא נוח.

60. משהמריא על כן הנתבע ללא אישור מפעיל המנחת, ובניגוד לתקנה 29(ב) לתקנות הטיס (מנחתים), עשה כן ללא אישור הגורם המוסמך בנסיבות העניין.

61. לא זו אף זו – לא רק שהנתבע לא קיבל אישור המראה, אלא שוכנעתי כי עפ"י הנוהל הקיים (עליו העידו יורם והעד גיא דקל, ועליו לימד גם נספח א' לתצהירו של יורם, הכל כמתואר לעיל), לא היה ניתן לקבל אישור להמריא ביום ארוע התאונה, וזאת עקב פעילות מבצעית מתוכננת וקיימת של יחידת המזלט"ים הצבאית שבמנחת, כפי שהעיד על כך גיא, וכמתואר לעיל.

62. על כן, ובמענה לשאלה א(3), אני קובע כי הנתבע לא קיבל רשות להמריא כדין, בהתאם לתקנות הטיס (מנחתים), מהגורם המוסמך במנחת, עובר להמראתו עם המטוס ביום ארוע התאונה.

שאלה ב' – בחינת פעולותיו של הנתבע בנסיבות המקרה דנן

63. במסגרת שאלה זו נבחן את טענת התובעת כי בהטיסו את המטוס ביום ארוע התאונה, פעל הנתבע ברשלנות, ולא כפי שטייס אחר, זהיר וסביר במצבו, היה פועל בנסיבות העניין.

64. טענותיה של התובעת כלפי הנתבע בנדון הן כדלקמן:

א. הטיס את המטוס מבלי שקיבל רשות להמריא מגורם מוסמך.

ב. אפילו נראה את נוח כמי שביקש ממנו להטיס את המטוס, הרי הנתבע ידע, או צריך היה לדעת, כי נוח אינו הגורם המוסמך היכול להתיר לו להטיס את המטוס, ולכן לא היה צריך להטיסו על אף בקשתו של נוח.

ג. הטיס את המטוס מבלי שוידא תחילה כי לא מוצבים במסלול ההמראה מכשולים העלולים לסכן את המראתו ונחיתתו.

ד. הטיס את המטוס מבלי שהיה מוסמך ו/או בעל נסיון מספיק להטיסו.

ה. הטיס את המטוס מבלי שהפעיל את קשר הרדיו ו/או וידא את תקינותו מראש.

ו. הטיס את המטוס מבלי שכייל את מד הגובה.

ז. הטיס את המטוס תוך שהוא מבצע טיסה פראית ולא בטיחותית, כשהוא לא שומר על גובה הקפה תקני.

ח. הנחית את המטוס בצורה לא בטיחותית ולא זהירה בנסיבות העניין הבאה לידי ביטוי בשלושה גורמים עיקריים כדלקמן:

1. הנחית את המטוס מבלי לוודא כי מסלול הנחיתה פנוי ממכשולים.

2. הנחית את המטוס מאמצע מסלול הנחיתה ולא מתחילתו.

3. הנחית את המטוס תוך סטיה לשמאל, על אף שלא היו נתוני רוח צולבת עזה, מעבר למגבלות הרוח של המטוס.

ט. עברו התעופתי הבעייתי של הנתבע מלמד כי רמת הטיסה שלו וההקפדה שלו על בטיחות וזהירות בטיסה, הם נמוכים.

65. נבחן להלן את טענותיה אלה של התובעת, מול טענות ההגנה של הנתבע, ונתייחס לחוו"ד מומחי הצדדים בנדון.

66. טענתה הראשונה של התובעת היא - כי הנתבע הטיס את המטוס מבלי שקיבל רשות להמריא מגורם מוסמך.

טענתה זו של התובעת הוכחה בפני, וזאת לנוכח הדיון בשאלה א(3), וסעיפים 49-62 לעיל.

67. טענתה השניה של התובעת היא – כי אפילו נראה את נוח כמי שביקש מהנתבע להטיס את המטוס, הרי הנתבע ידע, או צריך היה לדעת, כי נוח אינו הגורם המוסמך היכול להתיר לו להטיס את המטוס, ולכן לא היה צריך להטיסו על אף בקשתו של נוח.

אין מחלוקת כי נוח לא היה ביום ארוע התאונה בעל רשיון טיס, גם לא לפייפר דוגמת המטוס הנדון, ושימש במועדון כמדריך דאיה. גם הנתבע ידע שלנוח אין רשיון נהיגה (עמ' 79 לפרו' ש' 5).

כאמור, סעיף 29(ב) לתקנות הטיס (מנחתים), קובע כי טייס לא יטיס כלי טיס במנחת אלא אם כן מפעיל המנחת אישר לו להמריא.

בנסיבות אלה, על אף שהנתבע נאחז בבקשתו של נוח כטענת הגנה להמראתו, הרי יש לומר (את שציין המומחה שקד מטעם התובעת) כי תקנה 4(א) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981, קובעת כי "הטייס המפקד של כלי טיס אחראי ישירות, והוא הסמכות הסופית ביחס להפעלתו של כלי הטיס". היינו – הנתבע, כטייס, הרוצה שנראה אותו כטייס מוסמך וזהיר, לא יכול להיאחז בהרשאה שניתנה לו ע"י נוח להמריא, שכן ידע או לפחות היה עליו לדעת, כי הוא צריך לקבל הרשאה כזו ממפעיל המנחת.

אמנם הנתבע ציין בעדותו כי "מבחינתי אני יודע שנוח לוי לדבריו אחראי על הפעילות בשדה, ממנו נתבקשתי וקיבלתי אישור להטיס את הפייפר. כל שאר הדברים אין לי תשובה עליהם" (עמ' 80 לפרו' ש' 7-8). אולם – לא מצאתי בתצהירו של הנתבע וגם לא בעדותו בפני, כי שאל את נוח, עובר להמראה, אם הוא בגדר מפעיל המנחת או האם הוא הגורם המוסמך לאשר את ההמראה. הנתבע רק הניח כי כך הם פני הדברים, ולא די בכך.

בשאלת סמכותו של נוח בחר כאמור הנתבע לטמון ראשו באדמה או לעצום עיניו, כפי שגם עולה מתשובתו לשאלה אם נוח הוא לא טייס, אזי הוא גם לא מוסמך לבחון אותו ולראות האם הוא יודע לטוס על הפייפר, אז כיצד נתן לו רשות להמריא, ועל כך השיב הנתבע: "זה תשאל אותו" (עמ' 79 לפרו' ש' 8). היינו – ואם נפרש את תשובתו של הנתבע, זה לא מעניין אותו האם בסמכותו של נוח לתת לו רשות להמריא אם לאו, די לו בכך שנוח נתן לו רשות להמריא. תשובתו זו של הנתבע אינה מקובלת עלי, שכן האחריות בסופו של דבר להמראה במטוס ביום ארוע התאונה היא שלו. משלא דאג לברר מי הגורם המוסמך טרם ההמראה, לא נהג כפי שטייס זהיר וסביר היה נוהג בנסיבות העניין, וגם הפר את הוראות תקנה 29(ב) לתקנות הטיס (מנחתים).

כנראה שנשכח מהנתבע שבסופו של דבר, האחריות להמראה היא שלו ושלו בלבד, כהוראת תקנה 4(א) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), ולכן החובה לברר מי הגורם המוסמך להטיס את המטוס היתה מוטלת עליו.

מעבר לכך, הנתבע ידע כי הוא אמור להמריא ממנחת. על כן, כטייס, ידע או צריך היה לדעת כי יש כללי הפעלה למנחת (אותם הזכרנו בהרחבה בסעיף 51 לעיל, ועל אף זאת לא עיין, ואולי אף לא ביקש או לא טרח לעיין, בכללים אלה טרם ההמראה. אם היה טורח לעשות כן היה יודע כי יש כללי חבירה ליחידת המזלט"ים הצבאית הקיימת במקום (כפי שתיארנו בהרחבה לעיל), ואם היה חובר ליחידת המזלט"ים הצבאית גם היה יודע, כפי שהעיד גיא דקל (שאת עדותו זו הזכרנו לעיל), שלא היה ניתן אישור להמראה מיחידת מזלט"ים זו. נשאל הנתבע במסגרת חקירתו הנגדית, האם לפני שהמריא בדק את נוהלי הטיסה, איפה מותר לטוס ואיפה אסור ועם מי לדבר בקשר, והשיב שהוא לא קיבל כל הנחיות מנוח, שיש מגבלה כלשהי בהמראה, אבל הוא עצמו לא בדק מהם נוהלי הטיסה במנחת, וגם לא בדק זאת בפרסומי המידע התעופתי (A.I.P). במקום זאת בחר הנתבע להטיל את כל האחריות על נוח (עמ' 75 לפרו' ש' 24-31; עמ' 76 לפרו' ש' 1-6).

הנתבע כנראה לא היה מודע, והדבר לא תקין, לחובותיו כטייס, אותן ציינו לעיל, טרם הטסת המטוס, ועל אף רשותו של נוח, היה עליו להימנע מלהטיס את המטוס כל עוד לא קיבל את הרשות המתאימה מהגורם המוסמך.

ראוי גם להזכיר את שציין המומחה מגידוב מטעם משרד הבטחון, כי פמ"ת (פרסומי מינהל תעופה) פנים ארצי פרק ה-01-3 התקף ליום התאונה, קובע בסעיף 6 את אחריות הטייס המבצע טיסה למנחת או ממנו. גם סעיף זה קובע את הצורך בהמראה רק לאחר קבלת אישור המראה ממפעיל המנחת, כאשר המפעיל נמצא על הקרקע. לא רק זאת, אלא סעיף זה מדגיש כי "על הטייס לפעול עפ"י נוהלי הטיסה או הנחיות כלליות המפורסמות בפרק זה ו/או עפ"י המגבלות שיוכתבו לטיסה הן ע"י מודיעין טיס בעת אישור הטיסה והן ע"י מפעיל המנחת איתו תואמה הטיסה למנחת ו/או עפ"י ההוראות המתאימות המופיעות בספר העזר המבצעי של בעל רשיון ההפעלה שבו מופעל כלי הטיס".

יצוין כי דבר מכל אלה לא ביצע הנתבע במקרה דנן, על אף שהיה בידיו ספר העזר של קלוב התעופה בישראל (ת/15) אותו קרא רק בחלקו ולא במלואו, וגם לא פעל עפ"י הוראותיו, תוך שהוא מודע כי ישנם כללים במנחת (עמ' 78 לפרו' ש' 3-20).

המסקנה היא כי בכך שהמריא הנתבע ביום ארוע התאונה, מבלי שקיבל אישור על כך מהגורם המוסמך, סיכן את עצמו, אחרים בסביבתו, את המטוס ואת המזל"ט שהיה בפעילות אווירית באותה עת או מזלט"ים אחרים, ככל שהיו, במועד סמוך. לא כך צריך לנהוג טייס זהיר וסביר.

68. הטענה השלישית של התובעת היא – שהנתבע הטיס את המטוס מבלי שוידא תחילה כי לא מוצבים במסלול ההמראה מכשולים העלולים לסכן את המראתו ונחיתתו.

טענתו של הנתבע בנדון, תוך שהוא נסמך על המומחה מטעמו מר ז'ק רובין, כי המטוס דנן, פייפר גלגל זנב, עומד על הקרקע (או נוסע) על שלושת גלגליו, באופן שאף המטוס (או ציר האורך של המטוס) נוטה בזווית של כ- 17% כלפי מעלה. במצב כזה, אף המטוס מסתיר ומגביל באופן משמעותי את שדה הראיה. על כן, כמעט בלתי אפשרי להבחין במכשולים המצויים לפני המטוס, על אחת כמה וכמה כאשר המרחק אליהם הוא כמה מאות מטרים, כפי שקרה כאן.

נדגיש כבר כעת כי הן מומחה התובעת מר יעקב שקד והן מומחה משרד הבטחון מר זיו מגידוב, חולקים על המומחה רובין בנדון ומציינים כי על הנתבע, כטייס, ומכח הוראות הדין (עליהם נעמוד להלן), היה לוודא את תקינות מסלול ההמראה או היותו נקי ממכשולים טרם ההמראה.

במחלוקת זו שבין המומחים, דעתי נוטה בבירור לדעותיהם של המומחים שקד ומגידוב, ומהטעמים הבאים:

א. סעיף 6(א) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), העוסק בפעולות לטסט לפני טיסה, קובע כי: "טייס מפקד יצטייד לפני התחלת הטיסה בכל המידע הניתן להשגה ביחס לאותה טיסה".

בהמשך יש פירוט של מה צריך להיות כלול במידע זה, אשר הוא בין היתר מידע על המסלולים המיועדים לשימוש ועל מרחקי המראה או נחיתה (סעיף ב(2) לתקנות הנ"ל).

הנה כי כן תקנות אלה מחייבות את הטייס לקבל מידע על תקינות מסלול ההמראה, וכשלא ניתן לקבל מידע כזה לבדוק את המסלול בעצמו, במיוחד כשמדובר במנחת ובמטוס דוגמת הפייפר דנן, שמסלול ההמראה הנדרש אינו גדול (ספר הטייס למטוס הוגש וסומן ת/20, ממנו עולה כי ריצת ההמראה היא 200 רגל בלבד). במקרה דנן לא רק שהנתבע לא נתן דעתו למסלול ההמראה (והנחיתה) טרם ההמראה, אלא הסתפק ברשותו של נוח להטיס את המטוס, תוך שהוא ציין, כפי שציטטנו לעיל, כי נוח לא אמר לו שיש מגבלות בהמראה.

הנתבע לא טרח לבדוק את המסלול ואף לא עשה מאמץ לבדוק את המסלול, בניגוד לחובתו עפ"י תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה).

הנתבע לא טרח לבדוק את המסלול על אף שידע כי יש עליו חובה כאמור, אלא סבר שבמקרה הנדון אין צורך בכך (עמ' 76 לפרו' ש' 9-10), וכאמור, וכפי שראינו לעיל, אין הדבר כך.

ב. האמור בס"ק (א) לעיל, מקבל משנה תוקף וחומרה, לנוכח העובדה כי מדובר במטוס גלגל זנב, המוטה (כגרסת מומחה הנתבע) בציר אורכו כ- 17 מעלות כלפי מעלה, באופן המקביל את שדה הראיה של הטייס.

הנתבע כטייס, שגם טס בעבר על מטוס גלגל זנב, ידע או צריך היה לדעת על מגבלה זו, ועל כן מכח שיקול דעתו העצמאי כטייס זהיר וסביר, היה צריך לבצע בדיקה של מסלול ההמראה טרם המריאו במטוס האמור.

ג. גם חוקר התאונות אורי דיין העיד בצורה ברורה וחד משמעית כי עפ"י חוקי הטיס, האחריות היא על הטייס לוודא שאין מכשולים במסלול ההמראה (עמ' 102 לפרו' ש' 9-10).

מעבר לנ"ל גם לא שוכנעתי מטענתו של הנתבע כי שדה הראיה שלו היה מוגבל עקב היות המטוס גלגל זנב, וזאת מהטעמים הבאים:

א. דוד קנדלר, שבעצמו טייס גורר, העיד מטעם התובעת, וציין בחקירתו הנגדית במענה לשאלות ב"כ הנתבע, כי במטוס גלגל זנב, עקב השיפוע כלפי מעלה, בעת עמידה ונסיעה, יש צורך לנסוע על מסלול ההמראה בזגזגים כדי לנטרל את בעיית הגבלת שדה הראיה מקדימה. במידה והיה הנתבע נוסע בצורה כזו, לא היה לו כל קושי לראות את כל המסלול, ולפחות את השטח שנחוץ לו לנחיתה בשיעור של 250 מ' מקסימום (עמ' 46 לפרו' ש' 19-28).

עדותו זו של קנדלר מקובלת עלי, שכן לא עולה על דעתי שטייס מטוס גלגל זנב ימריא כששדה הראיה שלו מקדימה מוגבל. קנדלר הבהיר את הטכניקה להתגבר על מגבלה זו, וגרסתו אמינה עלי בנדון.

ב. לא שוכנעתי עד תום כי על אף נטיית המטוס כלפי מעלה, שדה הראיה היה מוגבל, משני טעמים עיקריים:

1. לפייפר יש חלונות צד, וזווית הראיה שלו כוללת גם את מרבית המסלול ושוליו.

2. בזמן ריצת ההמראה, המטוס מתחיל להתאזן ולהיות כמעט אופקי, באופן שניתן לראות את רוב רובו של מסלול ההמראה.

(בנדון ראה עדותו של יורם עמ' 29 לפרו' ש' 3-8; עדותו של קנדלר, טייס גורר, עמ' 56 לפרו' ש' 6-9).

ג. כפי שנראה להלן התובע ביצע הקפה טרם הנחיתה בגובה של 500 רגל. מגובה כזה ללא ספק הוא היה יכול לראות את המסלול ו/או מכשול, דוגמת הסככה, כפי שציין נוח בעדותו (עמ' 41 לפרו' ש' 9-13).

סבורני כי העד חנן ליס, סגן בכיר לראש מינהל תעופה אזרחית מבצעים בתקופת ארוע התאונה, סיכם סוגיה זו נכון כשאמר: "לטייס אסור לעשות דין לעצמו ולפעול בניגוד לרשיון המנחת ולתנאים הקבועים בו" (עמ' 18 לפרו' ש' 30-31).

על כן, יש לומר כי במקרה דנן, משנקט הנתבע דין לעצמו והמריא ללא קבלת רשות ממפעיל המנחת (שברגיל הוא זה שבודק האם יש או אין מכשולים על מסלול המנחת - ראה עדותו של חנן ליס עמ' 18 לפרו' ש' 3-5; עדותו של יורם עמ' 25 לפרו' ש' 28-31; עמ' 26 לפרו' ש' 2-3), לפחות היה עליו להקפיד למלא את חובותיו כטייס זהיר וסביר, ולבדוק בעצמו את מסלול ההמראה, שכאמור אינו מסלול ארוך, ביום ארוע התאונה טרם ההמראה. לרוע העניין הנתבע לא מילא חובתו זו, ולא נהג כטייס זהיר וסביר ביום ארוע התאונה. עקב כך לא הבחין, לא בעת ההמראה וגם לא בעת הנחיתה, בקיומה של הסככה המצויה משמאל למסלול הנחיתה, בה בסופו של דבר התנגש המטוס.

69. הטענה הרביעית של הנתבעת היא – הנתבע הטיס את המטוס מבלי שהיה מוסמך ו/או בעל נסיון מספיק להטיסו.

על מנת לחדד את הטענה נציין כי אין מחלוקת בין הצדדים שהנתבע היה בעל רשיון טיס להטיס מטוס דוגמת המטוס דנן. המחלוקת היא רק האם היה מוסמך להטיס את המטוס הספציפי הזה או בעל נסיון מספיק להטיסו.

פרטי נסיונו והכשרתו המקצועית של הנתבע, עד ליום ארוע התאונה, פורטו בפרק ד' לחוות דעתו של שקד מטעם התובעת.

מציין שקד בחוות דעתו כי הנתבע לא טס על מטוס גלגל זנב כטייס מפקד במשך למעלה משנתיים (ביום 4.8.1994 הותלה רשיונו של הנתבע בשל חקירה ובדיקות רפואיות, והוחזר לו ביום 31.5.1996 לאחר בחינה מטעם מינהל התעופה).

מדגיש שקד בחוות דעתו כי הטסת מטוס עם גלגל זנב כדוגמת הפייפר דנן, דורשת מיומנות גבוהה יותר מאשר מיומנות הטיסה הנדרשת להטסת מטוס דוגמת ססנה.

אמנם, מציין שקד בחוות דעתו, הנתבע ביצע כשבועיים לפני התאונה שתי טיסות הדרכה בנות כשעה כל אחת, עם המדריך יצחקי על הפייפר שלו, אולם לטעמו שתי טיסות אלה לא הספיקו על מנת להחזיר את הנתבע לכושר טיסה מלא ולרמת מיומנות ושליטה מינימאלית הנדרשת לביצוע טיסה כטייס מפקד על פייפר גלגל זנב.

הנתבע, בחקירתו, ציין כדלקמן:

א. על מטוס גלגל זנב היו לו כ- 100 שעות טיסה (עמ' 64 לפרו' ש' 23).

יחד עם זאת, אם לא נתייחס לשעות גלגל זנב של מטוסי אולטרלייט כי אז יש לו כ- 70 שעות פייפר גלגל זנב (עמ' 70 לפרו' ש' 21-23).

לנוח הוא אמר כי יש לו 150 שעות טיסה על פייפר גלגל זנב (עמ' 70 לפרו' ש' 7).

ב. הוא מודה כי שלבי הנחיתה וההמראה של פייפר גלגל זנב קשים יותר ממטוס עם גלגל אף (עמ' 72 לפרו' ש' 6-8).

ג. הוא מאשר כי הוא לא טס על פייפר גלגל זנב במשך כשנתיים (תקופת התליית רשיונו), עד לטיסה הראשונה עם יצחקי. יחד עם זאת, ועל אף העובדה כי ידוע לו שפייפר גלגל זנב קשה יותר בזמן המראה ונחיתה, הוא טס רק פעמיים עד ארוע התאונה מאז חידוש רשיונו, כשיצחקי יושב במושב האחורי כמדריך (עמ' 72 לפרו' ש' 9-14).

ד. הוא מודה כי יצחקי לא נתן לו לטוס לבד כטייס מפקד בפייפר (עמ' 72 לפרו' ש' 13-15), אם כי הוא מציין שבטיסה עם יצחקי הוא טס טוב (עמ' 71 לפרו' ש' 11).

ה. הוא מאשר כי על המטוס של התובעת הנדון הוא לא טס כלל עד ליום התאונה (עמ' 73 לפרו' ש' 11).

ו. הוא מאשר כי קיים נוהג שלא טסים על מטוס מסוים טרם הטייס הראשי מטעם בעלי המטוס או מי מבעלי המטוס יבחן אותו לפני הטיסה (עמ' 73 לפרו' ש' 16-17).

ז. הוא מאשר כי אף גורם מטעם התובעת או מקלוב התעופה לישראל, לא הסמיך אותו לטוס על המטוס דנן (עמ' 73 לפרו' ש' 18-19).

ח. נשאל הנתבע האם נכון כי דוד קנדלר אמר לו שאסור לו לטוס כל עוד לא יהיה מוסמך מטעם קלוב התעופה לישראל ויהיה לו רשיון דואה [דוד קנדלר ציין בתצהירו (ת/18) כי פגש את התובע ביום 21.6.1996, כשבועיים טרם התאונה, עת נחת במנחת יחד עם יצחקי, וציין באוזניו כי לא יוכל לשמש כטייס גורר במועדון או לטוס בכלל על המטוס הגורר (המטוס דנן) לפני שיהיה חבר פעיל בעמותה ודואה בעל רשיון לטיסת יחיד], והשיב כי זכור לו שדוד קנדלר הסביר לו שהוא לא יהיה טייס גורר עד שלא יעבור את הפרוצדורה של רשיון דואה וכו'. במילים אחרות, אישר את דבריו של קנדלר.

לנוכח נתונים אלה, שוכנעתי לקבוע כי:

1. הנתבע לא היה מוסמך להטיס את המטוס הספציפי הנדון.

2. הנתבע לא היה בעל נסיון מספיק להטיסו.

נימוקיי הם כדלקמן:

א. הנתבע לא היה מוסמך להטיס את המטוס הספציפי הנדון, שכן לא נבחן בהטסתו ע"י מי מטייסי הגורר של התובעת, או ע"י גורם מוסמך כלשהו מטעם קלוב התעופה לישראל. הנתבע מאשר כי ידע שקיים לפחות נוהג כנ"ל, שלא טסים על מטוס מסוים טרם בחינתו ע"י מי מטעם בעלי המטוס (ראה תמצית חקירתו של הנתבע לעיל, ס"ק ו-ז).

משידע הנתבע נוהג כנ"ל, לא היה צריך להסתפק בעובדה כי הוא בעל רשיון טיס למטוס הנ"ל ו/או על רשותו של נוח (שידע כי אינו בעל רשיון טיס, כפי שאישר בעדותו, וכפי שעמדנו על כך לעיל, ועל כן אינו בגדר טייס גורר מטעם התובעת), והיה עליו לכבד את הנוהג האמור. קל וחומר, כפי שארחיב את הדיבור להלן, כשלא היה בעל נסיון מספיק בהטסת מטוס דוגמת זה דנן, ובכך סיכן מראש את שלמות המטוס (מעבר לעובדה שגם סיכן את חייו ואולי גם חיי אחרים בהטיסו את המטוס מבלי שהוסמך עליו כנהוג).

ב. הנתבע לא היה בעל נסיון מספיק להטיס את המטוס דנן, אודותיו אישר כי הוא קשה להמראה ונחיתה יותר ממטוס גלגל אף דוגמת ססנה.

קביעותיו של מומחה התובעת מר שקד, כמתואר בתחילת דבריי בסעיף זה, אודות נסיונו הלא רב של הנתבע במטוס גלגל זנב וכשירותו לטיס לאחר שנתיים בהן הותלה רשיונו (ועל כן לא טס בכלל ועל פייפר גלגל זנב בפרט), מקובלים עלי. מסתבר כי חלק גדול משעות הטיסה של הנתבע בכלי טיס גלגל זנב היו על מטוס אולטרלייט גלגל זנב (עמ' 70 לפרו' ש' 22-23), ואילו על פייפר גלגל זנב דוגמת זה דנן טס כ-70-100 שעות טיסה לכל היותר. שני מטוסים אלה הם שונים, וההליך של קבלת רשיון באולטרלייט קצר יותר ממטוס רגיל (ראה עדותו של הנתבע עצמו אודות ההבדלים בין שני המטוסים בעמ' 63 לפרו' ש' 23-26; עמ' 64 לפרו' ש' 1-5).

החמור בכך הוא כי בפני נוח, שנתן לו רשות לטוס, הציג עצמו כבעל נסיון רב יותר, כ- 150 שעות טיסה על פייפר גלגל זנב (כמתואר לעיל).

לא רק שלא היו לנתבע הרבה שעות טיסה על פייפר גלגל זנב, אלא שרשיונו הותלה למשך כשנתיים בהן לא טס כלל. עד ליום ארוע התאונה טס כשעתיים עם יצחקי על פייפר גלגל זנב, וגם אז לא כטייס מפקד אלא כשיצחקי יושב מאחוריו כמדריך. היינו – לא רק שלא טס על הפייפר דנן מעולם, אלא שמאז התליית רשיונו ועד למועד הטיסה נשוא התאונה, לא טס על פייפר כטייס מפקד בכלל.

נתונים אלה, בתוספת העובדה כי מדובר על מטוס גלגל זנב הקשה להמראה ולנחיתה (ובמקרה דנן התאונה ארעה בזמן נחיתה), גורמים לי להסיק ולקבוע, כפי שהסיק המומחה שקד מטעם התובעת, כי בזמן ארוע התאונה הנתבע לא היה בעל נסיון רב בהטסת מטוס כנ"ל.

אמנם המומחה מטעם הנתבע מר זאק רובין סבר כי הנתבע היה בעל נסיון וכשיר להטיס את המטוס דנן, אולם המומחה ייחס לו 200 שעות טיסה על מטוסי גלגל זנב, מבלי שידע כי לאשורו על פייפר גלגל זנב היו לו רק כ- 70-100 שעות טיסה בלבד. מעבר לכך, המומחה גם לא התייחס לעובדת חוסר נסיונו המעשי המספיק של הנתבע בהטסת מטוס כנ"ל מאז התליית רשיונו.

לאור כל האמור לעיל, סבורני כי שוכנעתי שהנתבע הטיס את המטוס מבלי שהיה מוסמך לכך או בעל נסיון מספיק להטיסו. משבחר הנתבע על אף זאת להטיס את המטוס ביום התאונה, על אף רשותו של נוח, נהג שלא כמצופה מטייס זהיר וסביר.

70. הטענה החמישית של התובעת היא – הנתבע הטיס את המטוס מבלי שהפעיל את קשר הרדיו ו/או וידא את תקינותו מראש.

מציין המומחה מטעם משרד הבטחון, מר זיו מגידוב, כי תקנה נוספת אותה הפר הנתבע כטייס בעת ביצוע הטיסה, היא העובדה כי לא פתח כלל את מכשיר הרדיו במטוס, למרות חובת הימצאות מכשיר רדיו דו כיווני, שמיש בכל טיסה, ולמרות המצוין במפורש בפמ"ת פרק ה' – 01-04 סעיף 8, האומר כדלקמן:

"שידור עיוור

א. על הטייס לשדר שידור עיוור על תדר היחידה המבקרת (או על תדר מפעיל המנחת...) ולדווח על מיקום ומגמת טיסה.

ב. דוגמאות

1. בהצטרפות...

2. בהמראה...".

מציין המומחה מגידוב כי עקב כך שהנתבע לא טרח לפתוח את מכשיר הרדיו במטוס, הוא לא היה יכול לקבל את אישור מפעיל המנחת לביצוע המראה בטוחה, ואף לא שמע קריאות שהופנו אליו בזמן הטיסה.

גם סעיף 26(א) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) קובע כי "מפעיל כלי טיס ישמור על קשר אלחוט דיבור דו-כיווני...".

ההגיון בדרישות אלה הוא פשוט וברור. במידה והטייס נקלע למצוקה או רוצה לברר פרטים כאלו או אחרים הקשורים לטיסתו, לרבות נחיתה, יכול הוא לעשות כן באמצעות קשר רדיו. כך גם ההיפך - במידה ומי מהקרקע רוצה ליצור קשר עם הטייס, על מנת להזהירו או להתריע בפניו על מכשולים כאלו או אחרים הניצבים בנתיב טיסתו או במסלול הנחיתה המיועד לו, יכול לעשות כן. על כן, חשיבות קשר הרדיו הדו-כיווני הוא חשוב.

מה גרסת הנתבע לנדון?

בכתב הגנתו מציין הנתבע כי "מכשיר הקשר היה פתוח ומר נוח לוי בעצמו כייל את התדר במטוס בטרם ביצוע הטיסה" (סעיף 11).

בחקירתו הנגדית ציין הנתבע בנקודה זו כדלקמן:

א. בפייפר הנדון היה מכשיר קשר שהוא לא הכיר כיוון שהיה מורכב, ונוח עזר לו בהפעלת המכשיר (עמ' 80 לפרו' ש' 26-28).

ב. יחד עם זאת, הוסיף וציין הנתבע כי על אף שמכשיר הרדיו היה מופעל, הוא לא אומר שהוא היה תקין (עמ' 81 לפרו' ש' 1-2).

ג. הוא לא זוכר שהוא עשה בדיקת רדיו לפני ההמראה, אלא מציין כי מי שעשה את הבדיקה היה נוח (עמ' 80 לפרו' ש' 3-4).

ד. הוא לא זוכר אם נוח הדליק לו את הרדיו לפני או אחרי הנעת המטוס (עמ' 81 לפרו' ש' 21-23).

ה. בכל מקרה הוא המריא מבלי לבקש אישור ברדיו, שכן הוא ביצע נוהל טיסה עיוורת (עמ' 81 לפרו' ש' 25).

כשהופנה להוראות סעיף 16 לפמ"ת שצורף לחוו"ד המומחה מטעמו מר זאק רובין, על-פיו יש חובה כי הטייס יהיה בהאזנה מרגע ההמראה ועד לנחיתה, השיב הנתבע כי זה לא סותר את מה שהוא אמר.

בחנתי היטב את פני הדברים בנדון, וסבורני כי הוכח לי שבעת הטיסה הנדונה טס הנתבע כשלא דאג טרם ההמראה לקשר רדיו תקין.

בנקודה זו לא משנה אם לא דאג הנתבע להפעיל בעצמו את מכשיר הרדיו (כגרסת התובעת), או הסתמך על הפעלתו ע"י נוח כיוון שלא הכיר את מכשיר הרדיו האמור (כגרסתו). המציאות היא כי לא היה לו קשר רדיו עם המנחת, בניגוד לחובתו עפ"י הוראות הפמ"ת, כפי שהוזכר ע"י המומחה מגידוב בחוות דעתו, וכמצוין לעיל.

תשובתו של הנתבע כי טס בטיסה בנוהל טיסה עיוורת לא מקובלת עלי משני נימוקים עיקריים:

1. לא הוכח לי ע"י הנתבע כי נוהל טיסה עיוורת מאפשר טיסה ללא קשר רדיו עם מאן דהוא בקרקע.

אזכיר כי החוקר אורי דיין ציין בעדותו כי בנוהל טיסה עיוורת גם יש צורך לשדר, אם כי אתה לא יודע אם זה נקלט אם לאו (עמ' 101 לפרו' ש' 25-26). היינו – גם בנוהל טיסה עיוורת יש צורך במכשיר רדיו פעיל ותקין במטוס.

2. אם נוהל טיסה עיוורת לא מחייב קשר רדיו תקין, כי אז במקרה דנן, לא היה צריך הנתבע לטוס בנוהל טיסה עיוורת, אלא היה עליו לקיים את הוראות הפמ"ת ואת כללי המנחת (כמפורט בסעיף 51 לעיל), המחייב מתן מכשיר קשר ליחידת המזלט"ים הצבאית על מנת שתהיה אפשרות ליצור קשר עם הטייס במקרה הצורך.

3. במנחת דנן אין נוהל של טיסה עיוורת (עדותו של אורי דיין, עמ' 101 לפרו' ש' 24), ולכן התובע לא היה צריך לנקוט בכל מקרה בנוהל של טיסה עיוורת.

החשיבות של קשר רדיו תקין עם הטייס, ובמקרה דנן עם הנתבע, הוא חשוב. הוא היה יכול לשדר לתובעת ו/או ליחידה הצבאית מצוקה על רוח צד צולבת בזמן נסיון הנחיתה הראשון, והיה יכול לקבל הוראות נחיתה מתאימות. מאידך - הם היו יכולים להזהירו מפני מכשולים אפשריים, דוגמת הסככה דנן.

הן נוח והן יורם בתצהיריהם ציינו כי ניסו לקרוא לנתבע בקשר תוך כדי הטיסה האמורה, באמצעות מכשיר הקשר הידני, אולם לנוכח אי קיומו של קשר רדיו תקין במטוס, נמנע זאת מהם. כן נציין כי ספר עזר מבצעים של קלוב התעופה לישראל (ת/15) קובע ברורות וחד משמעית כי במטוס גורר יהיה מכשיר רדיו דו-כיווני שמיש.

לאור האמור לעיל אני קובע כי משטס הנתבע מבלי שדאג לקשר רדיו תקין עם המנחת, הוא פעל שלא כדין, ולא כפי שמצופה מטייס אחר זהיר וסביר, במצבו.

71. הטענה השישית של התובעת היא – הנתבע הטיס את המטוס מבלי שכייל את מד הגובה במטוס.

לטענת התובעת, מד הגובה במטוס פועל בהתאם ללחץ האוויר האזורי. נתון זה משתנה מרגע לרגע. על כן, חובה על כל טייס לכייל את מד הגובה במטוס לפני ההמראה, במהלך הטיסה ובמעבר מאזור לאזור. טוענת התובעת כי במקרה דנן הנתבע מודה כי הוא לא זוכר אם כייל את מד הגובה במטוס (עמ' 84 לפרו' ש' 10-11).

גם אורי דיין, חוקר התאונות מטרם משרד התחבורה, נשאל אודות כיול מד הגובה במטוס, וציין כי כל טייס מחויב בכיול מיד כשהוא נכנס לתא הטייס, שאחרת הוא מסתמך רק על העין שלו, וזה לא תקין (עמ' 102 לפרו' ש' 7-9).

אמנם בירור נקודה זו אינו הכרחי לצורך הכרעה בשאלת הגורמים לתאונה דנן ואחריות הנתבע, אולם אין ספק כי יש בו בכדי ללמד על התנהגותו או אי התנהגותו של הנתבע, בנסיבות המקרה דנן, כטייס זהיר וסביר.

שוכנעתי לקבוע כי כיול מד הגובה במטוס, הוא פעולה הכרחית, הנדרשת מכל טייס זהיר וסביר. כך סבר כאמור גם החוקר אורי דיין. הסברה של התובעת לחובת כיול מד הגובה הגיוני ובכל מקרה לא נסתר.

הייתי מצפה מהנתבע, לנוכח פעילות הכרחית זו של כיול מד הגובה, לתת תשובה החלטית האם כייל או לא כייל את מד הגובה. תשובתו של הנתבע בנדון כי אינו זוכר אם כייל את מד הגובה נראית לי כמתחמקת ומלמדת יותר על כי לא כייל את מד הגובה. בכך למעשה לא נהג כפי שהיינו מצפים מטייס אחר, זהיר וסביר במצבו.

72. הטענה השביעית של הנתבעת היא – הנתבע הטיס את המטוס, תוך שהוא מבצע טיסה פראית ולא בטיחותית, כשהוא לא שומר על גובה הקפה תקני.

יורם, בתצהיר עדותו הראשית, תיאר את טיסתו של הנתבע במטוס עובר לתאונה, כדלקמן: "ראיתי את המטוס פונה בסוף המסלול בגובה של כ- 300 רגל פניה חדה ימינה. המטוס איבד גובה ונראה לי מבצע שנדל (תרגיל ארובטי)... המטוס איבד גובה הוריד אף וכשהיה מולנו פנה פניה שמאלה לתוך אותה הקפה ושוב איבד גובה... המטוס ביצע טיסה עם הרוח בגובה 500 רגל, התיישר לפיינל (צלע סופית לפני נחיתה), כשהוא היה בערך מול היחידה הוא עדיין היה בגובה של כ- 100 רגל ולכן פתח מנוע והלך סביב (הפסיק את הנחיתה)... את ההקפה השניה הוא ביצע עוד יותר נמוך..." (סעיפים 7-9 לת/16).

המומחה שקד מטעם התובעת ציין כי בטיסה הנ"ל חרג הנתבע ממגבלות הטיסה בצורה מכוונת ומסוכנת. הוא ביצע הקפה בגובה של פחות מ- 500 רגל (כאשר גובה ההקפה במטוס פייפר כזה הוא 1,000 רגל).

על טיסתו הנדונה נחקר הנתבע וציין כי במתכוון ביצע טיסה לא רגילה, שכן זו היתה המטרה של טיסת המבחן שלו. לדבריו: "פייפר שגורר אחריו דאון צריך להיות במצב מאד גבוה, והוא נתון להשפעות ולחצים של דאון שנגרר אחריו. זו לא טיסה רגילה של מטוס שעולה לשמים בחופשי. לכן לפני שמתחילים גרירה עושים טיסת מבחן, מטיסים את הפייפר בצורה חריפה יחסית מבחינת הטיות, נסיקה, הנמכה..." (עמ' 79 לפרו' ש' 29-30).

את ההקפה הראשונה עשה הנתבע בגובה של כ- 200 רגל, אולם הוא הצדיק זאת בכך שציין כי "ההקפה שלי היתה אמורה לבדוק את המטוס בתנאי קצה של טיסה בתנאים קשים..." (עמ' 83 לפרו' ש' 11-12). זו גם הסיבה שלא עשה הקפה רגילה של מטוס פייפר רגיל, אלא הקפה של מטוס פייפר גורר (עמ' 83 לפרו' ש' 18-20).

כשנשאל האם יצחקי לימד אותו לעשות הקפה של מטוס גורר, השיב בשלילה (עמ' 83 לפרו' 28).

כשנשאל אם כן כיצד ידע לבצע הקפה עם מטוס גורר, השיב שהוא למד זאת במנחת מגידו, שם הוא ראה כיצד בודקים כלי טיס שמיועד לגרירה, ומזה הוא למד (עמ' 83 לפרו' ש' 23-27).

זו גם הסיבה שבעת טיסת המבחן הנדונה העיד הנתבע כי "עשיתי פניות חדות. עשיתי נסיקות. מטוס ממריא מגובה אפס, עולה לגובה הקפה מסוים, ובמהלך ההקפה הזו הוא עושה את הבדיקות... לעניין גובה ההקפה... יכול להיות שהיתה לי סטיה של איזה 100 או 200 רגל... אבל טסתי בהחלט בגובה הקפה סביר..." (עמ' 83 לפרו' ש' 30-31; עמ' 84 לפרו' ש' 1-3).

כשאני בוחן נתונים אלה קשה לי להימנע מהמסקנה (במיוחד לאור מסקנותיי בטענות התובעת שכבר הספקנו לברר לעיל) כי בטיסת המבחן הנטענת, הנדונה, טס הנתבע טיסה לא תקנית ולא בטיחותית.

טעמיי הם כדלקמן:

1. אין מחלוקת כי התובע לא הוסמך כטייס גורר ע"י התובעת, ועל כן לא היה רשאי לבצע טיסת מבחן למטוס בתפקודו כמטוס גורר. על כן, ואפילו נקבל את הגדרת הנתבע לאופי ומהות טיסת המבחן, הוא לא היה רשאי לעשותה, ואם עשה אותה בתנאי טיסה קשים כגרסתו, ביצע טיסה לא בטיחותית ומסוכנת.

2. הנתבע טס טיסה נמוכה בעת הקפה (פחות מ- 500 רגל על אף שהקפה תקנית היא בגובה של 1,000 רגל, כפי שציין המומחה שקד בחוות דעתו, אליו הצטרף גם המומחה מגידוב בחוות דעתו). הנתבע ביצע פניות חדות במטוס (למעלה ולמטה) במתכוון, הגם שמעולם לא טס על המטוס הזה, וכפי שכבר ציינו לעיל, נסיונו בהטסת מטוס מהדגם הזה לא היה רב.

כל זה מלמדני כי הטיסה הנדונה אכן היתה לא תקנית ומסוכנת, כטענת התובעת. המעניין לציין הוא כי הנתבע בעדותו ציין אודות עברו התעופתי (הבעייתי משהו כפי שנתייחס לכך להלן), כי נהג לטוס טיסות נמוכות במתכוון, תוך שלקח על עצמו כטייס האחריות, הגם שידע כי יש בכך גם מרכיב סיכון לא מוצדק (עמ' 68 לפרו' ש' 24-25).

על כן, בנסיבות המקרה דנן, סבורני כי יש ממש בטענה השביעית של התובעת, שבטיסה הנדונה טס הנתבע במטוס בצורה מסוכנת ולא בטיחותית, תוך שהוא לא שומר על גובה הקפה תקני.

73. הטענה השמינית של התובעת היא – הנתבע הנחית את המטוס בצורה לא מקצועית ולא זהירה בנסיבות העניין, המלמדת על רמת טיסה נמוכה.

את הטענה השמינית של התובעת חילקנו כאמור לשלוש טענות משנה, כמפורט בסעיף 64(ח) לעיל, ונבחן כל אחד משלוש טענות משנה אלה הנוגעות לנחיתה.

א. טענת משנה ראשונה – הנתבע הנחית את המטוס מבלי לוודא כי מסלול הנחיתה פנוי ממכשולים.

מסקנתנו לעיל היתה כי הנתבע הטיס את המטוס שלא כמצופה מטייס זהיר וסביר במצבו, בכך שבניגוד להוראות הדין ובניגוד למצופה מטייס זהיר וסביר, המריא עם המטוס מבלי לוודא תחילה כי מסלול ההמראה, וממילא מסלול הנחיתה, פנוי ממכשולים. די בכך כדי לקבל כנכונה את טענת המשנה הראשונה של התובעת כלפי הנתבע, בנחיתתו במסלול, הגם שסמוך לשוליו היתה מונחת הסככה.

אולם, גם מעבר לכך, ולאחר ההמראה ולקראת הנחיתה, היה מצופה מהנתבע, לו היה נוהג כטייס זהיר וסביר, להבחין בסככה הסמוכה לשולי המסלול משמאל. נזכיר כי טרם הנחיתה, ביצע הנתבע הקפה בגובה של כ- 200 רגל (כמוזכר לעיל), במסגרתה עבר מעל מסלול הנחיתה, שבסופה החליט לא לנחות, כפי שציין המומחה שקד בחוות דעתו. בהקפה ראשונה זו, בגובה יחסית נמוך, היה יכול הנתבע להבחין בסככה ולהיזהר ממנה בזמן נחיתה.

נפנה לעדותו של נוח בנדון, שציין כי "בהתקפה הראשונה כשאתה בא לנחיתה בצלע סופית, ואתה בא נמוך יותר, זה נקרא פיינל בעגה מקצועית, זה די קרוב, אתה רואה את כל המסלול פרוס על כף ידך. זה הקטע שטייס מחליט אם הוא נוחת או לא, למשל הסככה" (עמ' 41 לפרו' ש' 9-13).

לו היה נוהג הנתבע כטייס זהיר וסביר, היה כאמור מבחין בסככה, בין אם מלכתחילה (טרם המראה) ובין אם בדיעבד (כשהיה באוויר ולקראת נחיתה), ואז היה יכול גם לתכנן את נחיתתו באופן שיתחשב בסככה, ולחילופין לנחות במקום אחר (ראה בנדון עדותו של מר חנן ליס, עמ' 19 לפרו' ש' 22-25; דברים דומים אמר גם העד קנדלר עמ' 50 לפרו' ש' 15-19; עמ' 60 לפרו' ש' 23-24).

מן העבר השני, הנתבע ציין כי לא הבחין בסככה, לא מלכתחילה עובר להמראה ולא בדיעבד,לאחר שכבר המריא ובמסגרת ההקפה הראשונה, שכן היה לו קושי בראיה. בכל מקרה בזמן ריצת ההמראה הוא עסוק בה ולא בחיפוש מכשולים קרובים. גם כשהוא כבר היה באוויר הוא לא ראה אותה (עמ' 82 לפרו' ש' 20-31; עמ' 83 לפרו' ש' 1-9).

ציין גם הנתבע כי בהקפה שעשה הוא לא הסתכל על המסלול אלא לאופק, לכן גם לא ראה את הסככה (עמ' 84 לפרו' ש' 28-30; עמ' 85 לפרו' ש' 10).

נשאל הנתבע כיצד ראה את שק הרוח ולא את הסככה, והשיב כי שק הרוח נמצא במקום אחד של השדה והסככה נמצאת בצד שני (עמ' 82 לפרו' ש' 20-21).

גרסתו זו של הנתבע לא עולה בקנה אחד עם גרסתו של העד גיא דקל, מטעם צד ג' 1, הקצין הבכיר באותה עת של יחידת המזלט"ים הצבאית, שציין כי המרחק בין הסככה לשק הרוח היה כ- 30 מ' בלבד והם היו באותו צד (עמ' 63 לפרו' ש' 27-30).

עיננו הרואות כי היתה לנתבע ההזדמנות לרפא את "חטא" ההמראה ללא בדיקת המכשולים, בכך שלפחות לקראת נחיתה ובמסגרת ההקפה הראשונה טרם נחיתה, שהיתה נמוכה מהתקן, היה בוחן ובודק את מסלול הנחיתה כי הוא נקי ממכשולים, לרבות שוליו הקרובים. לו היה עושה כן הנתבע, היה מבחין ללא כל ספק בסככה, כפי שהעידו חלק מהעדים בפני, וכמפורט לעיל.

הנתבע כאמור לא עשה אפילו מאמץ לבחון את המסלול לקראת נחיתה, ולדבריו לא הסתכל על הקרקע אלא רק על האופק. לא כך הייתי מצפה שינהג טייס זהיר וסביר, במיוחד כשלא בדק את מסלול ההמראה מלכתחילה בטרם המראה.

ב. טענת משנה שניה – הנחית את המטוס מאמצע מסלול הנחיתה ולא מתחילתו.

טענת משנה זו פורטה בחוות דעתו של מומחה התובעת מר יעקב שקד. ציין מר שקד בחוות דעתו כי בהתאם לנתוני הפמ"ת אורך מסלול 28, שם המריא ונחת המטוס, הוא 1,400 מטר. יחד עם זאת, קטע מסלול באורך של כ- 400 מטר (מתוך המסלול כולו), המתחיל כ- 400 מטר מתחילת המסלול, עבר שיפוץ לצורכי שימוש יחידת המזלט"ים הצבאית. יחד עם זאת, אין מניעה מלהמריא או לנחות מתחילת המסלול ולאו דווקא מקטע המסלול המשופץ. על אף זאת, כך מציין המומחה שקד בחוות דעתו, הנתבע בחר לנחות בשליש השני של המסלול ולא בתחילתו, בניגוד גמור להמלצות רשמיות המופיעות גם בספר הפמ"ת המחייב אותו כטייס, ובניגוד לכל הגיון מקצועי. לו היה נוחת מתחילת המסלול, היה מסיים את הנחיתה עוד לפני מקום הסככה, ולא היה מתנגש בה.

המומחה מגידוב מטעם משרד הבטחון, תומך, בחוות דעתו, בעמדתו של המומחה שקד, תוך שמציין כי אחת הסיבות לתאונה היתה העובדה שנגיעה במסלול בעת הנחיתה בוצעה ע"י הנתבע רק לאחר מרחק של כשליש מתחילת המסלול.

את טענת מומחה הנתבע והנתבע עצמו (כפי שנפרט להלן) כי הנגיעה לאחר שליש המסלול בוצעה מאחר ובתחילת המסלול אין ציפוי וסלילה, ולכן לא מומלץ לנחות שם, דחה תוך שהוא מגדיר אותה "תמוהה", לאור עדותו של הנתבע כי בעבר המריא באותו מסלול (מסלול 28) מתחילתו, מקום בו המסלול היה ללא ציפוי וללא סלילה.

מן העבר השני כאמור יש את עמדת המומחה מטעם הנתבע מר ז'אק רובין, שציין בחוות דעתו (עמדה שגם אומצה ע"י הנתבע בתצהירו), כי 400 המטרים הראשונים של המסלול היו ללא ציפוי ולא סלולים, ובשום פנים לא מומלץ לנחות על חלק זה של המסלול. לכן, אין לקבל כנכונה את גרסת המומחים האחרים, על-פיה היה על הנתבע לנחות בתחילת המסלול, נחיתה שהיתה יכולה להסתיים בפגיעות גוף או נפש.

מעניין לציין כי דווקא גרסתו של מומחה הנתבע לא אומצה ע"י הנתבע מלכתחילה (טרם התאונה הנדונה), ובטיסות קודמות שביצע במנחת האמור, במסגרתן המריא ונחת, דווקא מתחילת המסלול ולא מהקטע הסלול בלבד.

כאמור, התובע ביצע שתי טיסות עם מטוס גורר של יצחקי, במסגרתן גרר דאונים של מועדון התובעת (שתי טיסות בהן לא שימש טייס מפקח אלא יצחקי ישב מאחור). במסגרת טיסות אלה המריא הנתבע מתחילת המסלול, ולא היתה כל בעיה בקטע זה עם האספלט. גם את הנחיתה אז ביצע מתחילת המסלול (עמ' 73 לפרו' ש' 20-21; עמ' 74 לפרו' ש' 7-12).

משכך הם פני הדברים, גרסתו של הנתבע היום בתצהירו, תוך אימוץ דברי המומחה מטעמו, כי עדיף להמריא ולנחות מאמצע המסלול, מקום בו המסלול חודש, נראית לי כגרסה שנולדה לצורכי הצדקת נחיתתו מאמצע המסלול, ולא כגרסה אמיתית.

לנתבע יש אינטרס כיום לטעון כדעתו של המומחה מטעמו, שכן העיד בעצמו כי לו היה נוחת מתחילת המסלול, כלל לא היה מגיע לאזור המסלול המחודש, מקום בו הוא ירד מהמסלול. היינו – כלל לא היה מתנגש בסככה (ראה עדותו של הנתבע, עמ' 74 לפרו' ש' 11-12).

לנוכח כל אלה, ובכל הקשור לטענת משנה השניה, סבורני כי יש ממש בטענת התובעת כי בכך שהתובע הנחית את המטוס מאמצע מסלול הנחיתה ולא מתחילתו, הוא לא נהג כפי שטייס אחר, זהיר וסביר במצבו, היה נוהג בנסיבות העניין.

ג. טענת משנה ג' – הנתבע הנחית את המטוס תוך סטיה לשמאל, על אף שלא היו נתוני רוח עזה, מעבר למגבלות הרוח של המטוס.

נציין כבר בתחילת בירור טענת משנה זו, כי הוגש לי כראיה ספר הטייס למטוס (ת/20), ממנו עולה כי מגבלת רוח הצד של המטוס היא 18 קשר. לשון אחרת – יש קושי או מסוכן להמריא או לנחות עם המטוס, במגבלת רוח צד של 18 קשר או יותר. נזכיר כי חווה"ד המטאורולוגית מיום 14.7.1996 קובעת כי ברוב שעות הבוקר של יום התאונה מהירות הרוח היתה בין 5-11 קשרים. יחד עם זאת, בין השעות 09:00 ל- 11:00 בבוקר, הרלבנטיות לטיסה דנן, הגיעו משבי הרוח באזור עין-שמר, בערך רגעי קיצוני הנמשך כ- 2-3 שניות בלבד, למהירות של 15-20 קשר (ראה סעיף 23(ד) לעיל).

ציין המומחה מטעם הנתבע, מר רובין, כי סטיית המטוס במהלך ריצת נחיתה היא תופעה שכיחה, שיכולה להיגרם ממספר סיבות. סיבה אחת – נעוצה בטייס עצמו וברמת הטיסה האישית שלו. סיבות נוספות נעוצות בגורמים חיצוניים, כגון מזג אוויר, ובמיוחד נחיתה עם רכיב רוח צולבת, חתחותים (זרמי אוויר פתאומיים ומהירים הגורמים לטלטול המטוס), "גזירת רוח" (תופעה אופיינית לפיה משב רוח מפסיק באחת וגורם לתזוזה של המטוב אשר טס בגוש האוויר) וכיו"ב.

סיבות נוספות קשורות למצב המסלול ולמצבו המכאני של המטוס.

במקרה דנן, ולאחר שיחה עם הנתבע-הטייס (לאחר שעיין במסמכים הנוגעים להכשרתו ולנסיונו), משוכנע המומחה רובין כי הגורם לסטיית המטוס במהלך ריצת הנחיתה היתה תופעה של "גזירת רוח", תופעה שאינה תלויה בטייס אלא במזג האוויר. תימוכין למסקנתו זו הוא מוצא בעדותו של החייל ניר טרופ, שהיה עד הראיה היחיד לתאונה מרגע הנחיתה של המטוס, שאף מסר עדות טלפונית לחוקר דיין, כדלקמן: " לפני שהוא פגע במבנה הוא הבחין שהוא מתנדנד במעט. אולי קיבל איזה משב רוח". גם חווה"ד המטאורולוגית, הקובעת כי בין השעות 09:00 ל- 10:00 בבוקר, שררה במנחת עין-שמר רוח דרומית-דרום מערבית, היינו – הרוח נשבה מדרום לצפון, שזה מסלול צולב של כ- 70 מעלות למסלול הנחיתה הנדון. רוח כזו מסוגלת להשפיע על סטיית המטוס מציר המסלול. אולם, השפעתה של רוח דרומית על מטוס הנמצא בתנועה מערבה, בד"כ גורמת לסטיית המטוס צפונה (מימין למסלול), שכן הרוח "דוחפת" את המטוס צפונה ומסבסבת את אף המטוס לכיוון דרום. כל זאת נכון אלא אם מתרחשת תופעה של "גזירת רוח", שהשפעתה כמעין ואקום פתאומי ו/או הפסקת משב הרוח באופן פתאומי ולזמן קצר. בנתונים אלה, המטוס נע בנתונים מפצים של השפעת הרוח (בד"כ טיסה עם אף לכיוון הרוח), שכן תנועת המטוס ביחס לגוש האוויר היא יחסי, ובכדי לפצות על רכיב רוח דרומי אשר גורם למטוס לטוס תוך סטיה ממסלולו לכיוון צפון, מפצה הטייס על השפעת הרוח בכיוון המטוס אל תוך הרוח, כך שלגבי גוש האוויר מטוס טס בכיוון עם רכיב דרומי, ולצופה הנמצא על פני הקרקע נראה המטוס כמתקדם בכיוון מערב, למרות שחרטומו מופנה קצת לכיוון דרום, וזאת כאמור כדי לפצות על השפעת הרוח הצולבת. מאחר והמטוס סטה שמאלה (דרום), כאשר השפעת הרוח היתה ימינה (צפון), הרי אם יש סטיה בהשפעת משבים פתאומיים של הרוח או הפסקתם, המטוס יסטה לשמאל המסלול. זה מה שקרה במקרה דנן, עובדה שגם עולה בקנה אחד עם מה שאומר החייל ניר טרופ, עד הראיה היחיד, ולכן סטה המטוס שמאלה.

בנדון מתבסס כאמור המומחה רובין על חווה"ד המטאורולוגית, אך סבורני שחווה"ד המטאורולוגית עצמה שוללת את האפשרות של "גזירת רוח" במקרה דנן, שיש בה כדי לגרום לסטיית המטוס שמאלה, ואסביר את דבריי.

עפ"י חווה"ד המטאורולוגית, שתמציתה פורטה בהרחבה לעיל, בין השעות 09:00-10:00 הרוח היתה דרומית-דרום מערבית. אלה השעות הרלבנטיות לנו, שכן הנחיתה ארעה בין השעות האלה. אפילו אקבל כנכונה את הסברו של המומחה רובין בדבר "גזירת רוח" (הפסקת משב הרוח באופן פתאומי), הרי תופעה כזו צריכה להילקח בחשבון ע"י טייס זהיר וסביר, ועל כן נחיתתו צריכה להתבצע בהתאם – מה שלא קרה במקרה דנן ע"י הנתבע.

זאת ועוד – הנתבע מסר עדות בכתב אודות התאונה ביום 7.7.1996 (עדות שצורפה לחוות דעתו של ז'אק רובין), ובה ציין כי סטיית המטוס התבצעה עקב משב רוח שפגע במטוס והסיט אותו לשמאל. היינו – משב רוח ולא "גזירת רוח", שזה בדיוק ההיפך (הפסקת משב רוח באופן פתאומי).

אמנם בחקירתו הנגדית ניסה הנתבע "לתקן" עדותו הראשונית זאת ולהתאימה למצב של "גזירת רוח", כפי שביאר המומחה מטעמו בחוות דעתו (עמ' 85 לפרו' ש' 1-8), אולם כאמור גרסתו הראשונית היא האמינה ביותר בעיני.

על כן, הסבירות שהסטיה נעשתה עקב "גזירת רוח" היא קטנה.

אפשרות אחרת היא כי היו משבי רוח קיצוניים של בין 15 ל- 20 קשר בין השעות 09:00-11:00, לפרקי זמן קצרים, של 2-3 שניות, כעולה מחווה"ד המטאורולוגית. משבים אלה כאמור היו קצרים ביותר ולא מתמשכים, באופן שלאחריהם היה יכול המבקש, לו היה טייס מנוסה במטוס דנן (וכזכור מדובר במטוס שהוא קשה במיוחד בשלב הנחיתה, עובדה שהודה בה גם הנתבע עצמו, כמפורט לעיל), להתעשת ולהחזיר את המטוס לכיוון אמצע המסלול, ולא להמשיך ולהיגרר שמאלה.

זו גם הסיבה לטעמי שהמומחים מגידוב ושקד מטעם משרד הבטחון והתובעת, לא ייחסו חשיבות לעניין הרוח, ולא הזכירו אותו בחוות דעתם כגורם לסטיית המטוס לשמאל. נזכיר כי גם משבי הרוח הקיצוניים, הקצרים, עליהם דובר בחווה"ד המטאורולוגית, היו בגבולות שבין 15-20 קשר, כשמגבלת רוח הצד של המטוס היא 18 קשר, היינו – קצת מעל מגבלת המטוס. בסיטואציה מעין זו, טייס מנוסה בהטסת המטוס, היה יכול לשלוט לטעמי במטוס במשבי רוח קיצוניים קצרים אלה.

בנדון די אם נציין את עדותו של חוקר התאונות דיין, שציין כי גם אם הוא חטף משב רוח חזק כזה, למשך פרק זמן של 2-3 שניות, יש לו מספיק מסלול בשביל לחזור אליו, והוא היה יכול לתקן את סטיית המטוס בהתאם (עמ' 105 לפרו' ש' 20-24). מעבר לכל אלה, גם עמדה מולי עדותם של חלק מהעדים על-פיהם, ולמרות האמור בחווה"ד המטאורולוגית, הרוח בעת נחיתת המטוס היתה קלה, ובוודאי שלא הגיעה למשבי רוח קיצוניים העולים על מגבלות רוח הצד של המטוס.

מר קנדלר העיד כי מזג האוויר בעת התאונה לא היה משמעותי, והרוח לא היתה משמעותית לטיסה (עמ' 47 לפרו' ש' 25-26). הוסיף וציין קנדלר כי אפילו נתוני חווה"ד המטאורולוגית נכונים, כי אז טייס מיומן היה מבחין בזאת מבעוד מועד, ולא היה ממריא כלל (עמ' 48 לפרו' ש' 6-7).

מר גיא דקל, הקצין הבכיר ביחידת המזלט"ים ביום התאונה, ציין בעדותו כי בזמן ההמראה של המזל"ט מטעמם, שגם הוטס בבוקר יום התאונה, מזג האוויר היה שקט (עמ' 68 לפרו' ש' 1-2). מכאן ניתן להסיק כי מזג האוויר באותו יום לא כלל בחובו משבי רוח קיצוניים לתקופה ממושכת, אלא מזג אוויר המתאים להטסת המטוס.

גם החוקר אורי דיין ציין כי לא היתה באזור המנחת, בזמן ארוע התאונה, כל בעיית רוח (עמ' 105 לפרו' ש' 19).

גם מר צחי קאת, מפקד יחידת המזלט"ים הצבאית במנחת, מסר עדות טלפונית, שהועלתה על הכתב (צורפה כנספח ד' 9 לחוות דעתו של קנדלר, שהינה חלק מת/18) כי הרוח בסביבות השעה 09:00 בבוקר עמדה על שני קשרים ולא השתנתה הרבה במשך שעות הבוקר.

אפילו הנתבע עצמו, שמסר את גרסתו בכתב אודות נסיבות התאונה ביום 7.7.1996 (עדותו צורפה לחווה"ד רובין מטעמו), ציין, כי בזמן ארוע התאונה נשבה במנחת רוח בעוצמה משתנה, במהירות של כ- 8 קשר. היינו – גם הנתבע העריך שמדובר ברוח שאינה עזה במיוחד.

על רוח במהירות של כ- 7 קשר ציין העד דיין כי "כל טייס היה נוחת שם" (עמ' 107 לפרו' ש' 16), וארשה לעצמי לומר שהוא הדין גם במהירות של 8 קשר. בכל מקרה עוצמת הרוח הרגילה ברוב שעות הבוקר הרלבנטיות לנו, תאמה את הקבוע בחווה"ד המטאורולוגית (היינו - כ- 5-10 קשר), התאימה לנחיתה וגם עמדה במגבלות רוח הצד של המטוס.

גם סביר להניח כי אם היתה בעיית רוח במנחת ביום ארוע התאונה, לא היה מרשה לעצמו הקצין גיא דקל להטיס את המזל"ט, כפי שציין לעיל, וכאמור הוא הטיסו בבוקר יום ארוע התאונה.

הנתבע נשאל אודות הרוח בחקירתו הנגדית האם ידע מה עוצמת הרוח לפני שהמריא, והאם שאל מישהו אודות כך, והשיב: "כמו שלא קיבלתי שום נתונים גם נתון זה לא סופק לי. ראיתי את שק הרוח. גם מי שטס הרבה יודע להסתכל על עצים. אני לא יודע בדיוק מאיזו זווית באה הרוח... לא היו לי אמצעי מדידה" (עמ' 82 לפרו' ש' 12-14).

כשנשאל האם הוא חשב שהרוח מהווה בעבורו מגבלה כלשהי כטייס, והשיב: "לא מהווה מגבלה ובשלב מסוים של הטיסה עצמה הרגשתי שיש משבים שיוצרים בעיה, שיכולים למשל ליצור בעיה בשלבי הנחיתה" (עמ' 82 לפרו' ש' 17-19).

לא הבנתי את הגיונם של הדברים בעדותו של הנתבע.

הוא בחר לטוס ללא נתוני הרוח מראש, וכשבא לנחות הבין שיש בעיה. אם כך, מדוע נחת במקום שנחת, ומדוע לא בחר לנחות במסלול אחר או במקום אחר?!

כל אלה לטעמי מלמדים ברורות כי סטיית המטוס שמאלה בעת הנחיתה לא נבעה מבעיית רוח כזו או אחרת, אלא מחוסר נסיונו של הנתבע כטייס בהטסת המטוס הנדון, שהוא בעייתי בעיקר בהמרה ונחיתה.

זו דעתי אפילו לנוכח חווה"ד המטאורולוגית, המייחסת משבי רוח קיצוניים בפרקי זמן קצרים באזור עין-שמר. על כן, ובמענה לטענת משנה ג', אני קובע כי הנחתת המטוס ע"י הנתבע תוך סטיה לשמאל, לא נבעה עקב בעיית רוח חריגה (מעבר למגבלת המטוס) אלא עקב חוסר נסיונו של הטייס, הנתבע, במיוחד במטוס דוגמת זה דנן (פייפר גלגל זנב).

סיכום שלוש טענות המשנה, שהוכחו לי ברמה הנדרשת במשפט אזרחי, מלמד כי התובעת הוכיחה את טענתה השמינית, על-פיה הנתבע הנחית את המטוס בצורה לא בטיחותית ולא זהירה בנסיבות העניין.

74. טענתה התשיעית של התובעת - עברו התעופתי הבעייתי של הנתבע מלמד על כי רמת הטיסה שלו, וההקפדה שלו עם בטיחות וזהירות בטיסה, הם נמוכים.

לטענת התובעת, עברו התעופתי של הנתבע הוא בעייתי, וממנו ניתן ללמוד כי המקרה דנן אינו חריג, אלא מצטרף לבעיות העבר התעופתיות של הנתבע, המלמדות כי רמת הטיסה שלו, וההקפדה שלו עם בטיחות וזהירות בטיסה, הם נמוכים. בנדון נאחזת התובעת במה שאמר חוקר התעופה מר אורי דיין בחקירתו הנגדית, כי להסטוריה המקצועית של טייס יש משמעות בחקירת נסיבות התאונה, ותיקו האישי של הטייס הוא אחד מהכלים של חוקר תאונת מטוס (עמ' 100 לפרו' ש' 3-5).

מה כולל עברו התעופתי של הנתבע?

סבורני כי עברו התעופתי העיקרי סוכם במכתבו של יצחק הירש, מפקח מבצעים, אל מר חנן ליס, מיום 23.7.1996, שבאותה עת היה סגן בכיר לראש מינהל תעופה אזרחית מבצעית. מכתב זה הוגש כראיה, במסגרת חקירתו של חנן ליס, וסומן ת/10.

בתאריך 30.7.1994 – הנתבע ביצע טיסות נמוכות מעל קיבוץ שפיים.

בתאריך 2.8.1994 – ביצע הקפה בגובה נמוך בשדה התעופה בהרצליה, ונחיתה תוך סטיה לצידי המסלול.

בתאריך 4.8.1994 – לקח מטוס ללא אישור ויצא לטיסה דרומה באזור ת"א, תוך שהוא טס בגובה הקרוב לאפס, סמוך לבניין חברת ביטוח המגן בה עבד. בעקבות טיסה זו נלקח לחקירה משטרתית.

הנתבע נחקר על עברו זה וציין כי רוב הטיסות הבעייתיות הנ"ל בעברו היו בפרק זמן של פחות מחודש ימים, והוא טס בהם תוך שהוא לקח על עצמו סיכון במודע. הוא ייחס זאת לעובדה שבמהלך חודש יוני 1994 הוא היה מאושפז 8 ימים בטיפול נמרץ בגין ארוע לב ועבר טיפולים שונים. הוא היה נתון במשבר, והטיסות הנ"ל יצאו ממנו תחת המשבר שהיה נתון בו. משבר זה גרם לו להתנהגויות שלא היה מצפה מעצמו לעשות ברגיל (עמ' 68 לפרו' ש' 28-31; עמ' 69 לפרו' ש' 1-4).

אציין כי הטסת מטוס תוך הכנסה עצמית לסיכון במתכוון ארעה לנתבע לא רק בתקופת המשבר ההוא, אלא גם בטיסה שביצע עם המטוס דנן, כפי שציינתי לעיל (סעיף 72 סיפא).

טייס זהיר וסביר אינו צריך להיות נתון לקפריזות אישיות הנובעות ממצב בריאותי או אחר, אלא עליו להיות יציב נפשית וזהיר בכל זמן שמטיס מטוס, שכן בהטסת המטוס תוך סיכון עצמי אינו מסכן רק את עצמו אלא גם אחרים.

מה שהעיד הנתבע על עצמו, כי מצבו הנפשי בשנת 1994 גרם לו להיכנס ל"סחרור עצמי" ולטיסות מסוכנות, שהינן בלתי בטיחותיות בעליל, מטריד אותי. מי לידינו יתקע כי תקופות ומצבים קשים לא יעברו על הנתבע בתקופת חייו העתידית כטייס, באופן שיגרום לו לסכן את עצמו ואחרים שוב?!

בכל אופן סבורני כי עברו התעופתי אכן מלמדנו, כגרסת התובעת, כי הקפדתו של הנתבע על כללי בטיחות וזהירות בטיסה, אינם ברמה נדרשת.

באשר לרמת הטיסה של הנתבע, שאודותיה טוענת התובעת (לנוכח עברו התעופתי והטיסה הנוכחית) כי היא נמוכה – סבורני שאין צורך שאקבע כל ממצא במסגרת פסק-דין זה. שתי סיבות לדבר:

א. די כי הוכח לי שהנתבע הטיס את המטוס עובר לתאונה, בצורה לא בטיחותית ומסוכנות, ולא כפי שהייתי מצפה מטייס זהיר וסביר במצבו. זאת ללא קשר לרמת הטיסה שלו (שיכולה להיות טובה ויכולה להיות לא טובה).

ב. עדותו של מר ליס כי עברו התעופתי של הנתבע דווקא מלמד כי הנתבע הוא טייס טוב, שאחרת הוא לא היה יוצא בשלום מהטיסות הבעייתיות בעברו שפורטו לעיל (עמ' 12 לפרו' ש' 3-7).

לעומת עדותו של מר ליס, קיימות קביעותיהם של המומחים שקד ומגידוב, על-פיהם הטיסה הנדונה, כמו גם עברו התעופתי של הנתבע, מלמדים על כי רמת הטיסה שלו היא נמוכה.

באשר לפייפר הספציפי הנדון, אודותיו הנתבע הסכים בעדותו כי הוא קשה במיוחד להמראה ונחיתה, שוכנעתי לקבוע, לאור כל האמור לעיל, ובמיוחד סטייתו שמאלה בזמן הנחיתה, כי הוא לא היה מיומן מספיק בהטסתו. כפי שכבר ציינו לעיל, שעות הטיסה שלו בפייפר גלגל זנב לא היו רבות (כ- 70-100 שעות), ובפייפר הספציפי הנדון הוא לא טס מעולם. הוסף לכך את העובדה כי הביקור האחרון של הנתבע במנחת עין-שמר היה בשנת 1990, כשטס באולטרלייט (עמ' 75 לפרו' ש' 16), ושהוא לא בדק ובירר מראש מהם נוהלי הטיסה במנחת (עמ' 75 לפרו' ש' 30), וקיבלת טייס לא מנוסה, ובעל רמת טיסה לא גבוהה, בפייפר הנדון ובמנחת עין שמר.

75. הנה כי כן, ביררנו את שאלה ב' לעיל על כל 9 טענות המשנה שהפנתה התובעת כלפי הנתבע, והגענו למסקנה כדלקמן: טיסתו של הנתבע במטוס ביום ארוע התאונה, החל מרגע ההמראה וכלה ברגע הנחיתה הלא מוצלחת, לימדונו כי בנסיבות העניין לא פעל הנתבע כפי שטייס אחר, זהיר וסביר במצבו, היה נוהג בנסיבות העניין.

שאלה ג' - מהם הגורמים לתאונה, וחלקם היחסי לגרימתה

76. במסגרת שאלה זו נברר את הגורמים האפשריים לתאונה.

נציין כי שלושה גורמים אפשריים קיימים, כדלקמן:

א. רשלנותו של הנתבע בהטסת המטוס ובנחיתתו.

ב. הסככה שהוצבה בשולי המסלול משמאל.

ג. צירוף שני הגורמים דלעיל.

77. גורם אפשרי א' - רשלנותו של הנתבע בהטסת המטוס ובנחיתתו.

לאור מסקנתנו עד כה (הנתבע לא קיבל רשות להמריא במנחת מהגורם המוסמך, היינו ממפעיל המנחת, ואף לא דאג לפעול לפי כללי ניהול המנחת, כפי שפורט בהרחבה לעיל; המראה ונחיתה בצורה לא זהירה ולא בטוחה, היינו - ברשלנות, כמפורט בתשובה נרחבת לשאלה ב' לעיל), סבורני כי ניתן לקבוע שרשלנות הנתבע בהמראה, בהטסת המטוס ובנחיתתו, היתה גורם שהוביל לתאונה.

78. גורם אפשרי ב' - הסככה שהוצבה בשולי המסלול משמאלו.

גורם אפשרי זה לתאונה היווה את אחת מטענות ההגנה העיקריות של הנתבע, עד כדי כך שזעק בכתב הגנתו ובסיכומיו כי אי התייחסות התובעת לגורם זה בכתב תביעתה (בכך שלא צירפה כנתבעים נוספים את הצדדים השלישיים), גובל בחוסר תום לב.

בנדון מתבסס הנתבע על המומחה מטעמו מר ז'אק רובין, שציין בחוות דעתו כדלקמן:

רוחב המסלול הוא 40 מ', ועקב צמחיה במקומות מסוימים בין 25-40 מ'.

בשולי המסלול בעת התאונה הוצבה הסככה שהיתה צמודה (מרחק של כ- 20 מ' מציר מסלול) לשולי המסלול הדרומיים (שמאליים).

הימצאות מכשול זה מנוגדת לתקנות הטיס (מנחתים), הקובעות בתקנה 17(ב) כי "רוחב שולי הבטחון לא יפחת מ- 10 מ' מכל צד של שולי המנחת".

תקנה 17(א) לתקנות אלה קובעת לאמור כי: "רוחב שולי המנחת לא יפחת מ- 2 מ' מכל צד של מסלול המנחת".

מכאן, קובע המומחה רובין, יש הגבלה של לפחות 12 מ' משולי המנחת (שהם 32 מ' ממרכז המסלול), בהם חל איסור על הימצאות מכשולים.

בעצם הצבת הסככה צמוד לשולי המסלול השמאלי (הדרומי), ללא שמירה על רצועת בטחון של 12 מ', יש הפרה של מי שהציב את הסככה, את הוראות תקנות המנחתים.

לא זאת אף זאת, מציין המומחה רובין - דרישת רצועת הבטחון האמורה, לוקחת בחשבון גם אפשרות נדירה של נחיתה בשולי המסלול או מחוץ למסלול. לו היתה נשמרת דרישה זו, כי אז מציר המסלול (מרכז המסלול) ועד לסוף רצועת הבטחון, היו 32 מ'. במקרה כזה, סטיית המטוס, שבמקרה דנן אף לא הגיעה לשולי המסלול, אלא כדי מרחק של 2/3 מאורך כנף המטוס, לא היתה גורמת לתאונה. היינו - כנף המטוס לא היתה פוגעת בסככה, והמטוס היה יורד מהמסלול ונעצר בתוך רצועת הבטחון, ללא כל פגע ונזק. מכאן כי הסככה שהוצבה בשולי המסלול השמאלי היוותה את הגורם המרכזי והעיקרי לקרות התאונה.

[כאן אעיר כי המומחה רובין גם מצא ליקוי בטיחותי ובניגוד לתקנות המנחתים, בעצם הצבת עמודי הברזל בגובה של 1 מ', במרחק של 6.85 מ' משולי המסלול הדרומי (שמאלי) ומרחק של 26.85 מ' מציר המסלול. אולם, כפי שכבר ציינו לעיל, טענת היות העמודים מכשול לא תקני ולא בטיחותי, לא נטענה בהודעה לצדדים שלישיים, ועל כן היא בגדר הרחבת חזית אסורה, לה התנגדה צד ג' 1, בצדק. לכן, לא אדון ולא אכריע בטענה זו].

מיותר לציין כי הנתבע, בתצהירו, חזר על גרסה זו, תוך שהוא מציין כי "בתהליך הנחיתה היתה לי איזו בעיה וירדתי לצד המסלול. קורה. בשביל זה יש מסלול רחב בלי מכשולים. בד"כ זה לא קורה" (עמ' 66 לפרו' ש' 27-28).

הדגיש הנתבע כי הסככה עמדה ממש על קו השוליים (עמ' 83 לפרו' ש' 5-6).

מעניין לציין כי המומחים מטעם התובעת (שקד ומשרד הבטחון מגידוב) לא מתייחסים להוראות תקנה 17 לתקנות המנחתים.

יחד עם זאת, המומחה מגידוב מתייחס לתקנה 17 בעקיפין, תוך שהוא מציין כדלקמן: המרחק בין גלגלי המטוס דנן הוא 6.5 רגל (198 ס"מ). היינו- כ- 2 מ'.

רוחב מסלול נחיתה בטוח במטוס כזה הוא 10 מ' (כאן אעיר, כי על אף שהמומחה מגידוב לא מציין זאת במפורש, הרי תקנה 15(א) לתקנות המנחתים קובעת כי "רוחב מסלול מנחת רגיל יהיה פי 5 מהרוחב שבין גלגליו הראשיים של המטוס הגדול ביותר לבין המטוסים שינחתו או שימריאו באותו מנחת. ניתן להניח כי המומחה מגידוב, סבר כי המטוס דנן הוא הגדול ביותר שינחת או ימריא באותו מנחת, ולכן רוחב המסלול המספיק לנחיתה בטוחה הוא 10 מ').

עפ"י תקנה 17(א) יש צורך ברוחב שוליים של 2 מ', ועפ"י תקנה 17(ב) יש צורך ב- 10 מ' שולי בטחון. לשון אחרת - מציר המסלול יש צורך ב- 17 מ' פנויים ממכשולים (12 מ' שוליים + 5 מ' מציר המסלול).

במקרה דנן, רוחב מסלול הנחיתה ברובו הוא 40 מ', ועל כן מציר המסלול שמאלה ישנם 20 מ' לנחיתה ללא כל מכשולים, ובכך למעשה מולאה דרישת התקנות.

העד קנדלר שחקר את התאונה מטעם התובעת ציין בחקירתו הנגדית כי היות והנתבע לא שמר על אמצע המסלול אלא נחת עם סטיה שמאלה, סביר להניח שהיה פוגע בעמודים המוצבים משמאל למסלול, אפילו אם לא היה פוגע בסככה, ואז יתכן והנזק למטוס היה רב יותר (עמ' 49 לפרו' ש' 27-31); עמ' 50 לפרו' ש' 1-3).

דיון והכרעה

ראשית לכל יש לומר לטעמי כי מסלול נחיתה צריך להיות מוגדר בצורה ברורה, באופן שלכל טייס יהיה ברור מהו שטח המסלול , מהו ציר המסלול, מהם שולי המנחת ומהם שולי הבטחון.

במידה וקיים מסלול נחיתה, דוגמת המסלול דנן, שרוחבו 40 מ', אין לומר כי הוא כולל בחובו גם שולי מסלול וגם שולי בטחון, שפי שניסה לעשות המומחה מגידוב במקרה דנן. אם רוחבו של המסלול נקבע על 40 מ', כי אז יש צורך עפ"י תקנה 17 בעוד 12 מ' נוספים לשוליים ולשולי בטחון (תקנה 17(א)+(ב) לתקנות המנחתים).

אמנם תקנה 15(א) קובעת כי רוחב מסלול מנחת רגיל יהיה פי 5 מהרוחב שבין גלגליו הראשיים של המטוס, ובמקרה דנן 10 מ' (2X5), אך תקנה זו גם מוסיפה ואומרת שרוחב המסלול ייקבע עפ"י המטוס הגדול ביותר מבין המטוסים שינחתו או ימריאו באותו מנחת. התובעת או מי מהצדדים השלישיים לא הוכיחו לי כי המטוס דנן הוא המטוס הגדול ביותר שאמור היה לנחות או להמריא מאותו מנחת באותה תקופה. בצדק הזכיר המומחה רובין מטעם הנתבע את המכתב שצורף כנספח ב' לכתב ההגנה בהודעה לצד ד', מיום 22.4.1993 (מכתב של מר יוסי נחמני, ראש מחלק לנכסי צה"ל, המיועד למר מלכיאל מהתעשיה האוויריות לישראל בע"מ), בו צוין כי במנחת עין-שמר אמורים לנחות מטוסים קלים אך גם מטוסי תובלה. לשון אחרת - ההנחה הסבירה היא כי המטוס דנן הוא לא המטוס הכי גדול שינחת במנחת. לכן אין לומר, כפי שציין המומחה מגידוב בחוות דעתו, שרוחב המסלול לנחיתה בבטחה צריך להיות 10 מ' בלבד, בהתאם לתקנה 15(א) לתקנות המנחתים.

במקרה דנן, רוחב המסלול הועמד על 40 מ'. כך הוא נסלל וכך הוא היה קיים בעת ארוע התאונה. מנחת זה כנראה בנוי לנחיתת מטוסים גדולים יותר מהמטוס דנן.

על כן, היתה חובה להקפיד על הוראות תקנה 17, שדרשו עוד 12 מ' רוחב שוליים ושולי בטחון.

הצבת הסככה בסמוך לשולי המסלול מהווה הפרת תקנה 17 לתקנות המנחתים.

מעניין לציין כי החוקר אורי דיין נחקר אודות רוחב השוליים ושולי הבטחון של מסלול עין-שמר, ונקט תחילה בעמדתו של המומחה מגידוב כמפורט לעיל (עמ' 106 לפרו' ש' 21-26). יחד עם זאת, הודה מר דיין כי אינו מכיר את הוראות תקנות המנחתים על בוריין (עמ' 106 ש' 20). בהמשך, וכשהופנה ספציפית לתקנה 17(ב) הדורשת שולי בטחון של פחות 10 מ' הנקיים ממכשולים, השיב: "יוצא איפוא שיש לפסול את המסלול בעין-שמר" (עמ' 106 לפרו' ש' 28-29), ובהמשך אף ציין שהוא אינו יודע אם מנחת עין-שמר עומד בתקנות המנחתים (עמ' 106 לפרו' ש' 30).

בנקודה זו נוסיף שמה שלא ידע החוקר אורי דיין, ידע קצין יחידת המזלט"ים ביום הארוע מר גיא דקל, שהשיב בריש גלי על השאלה האם הוא לא מכיר את החוקים שאוסרים על קיום מכשולים בשולי מסלול נחיתה והמראה, והשיב: "מכיר את החוקים היטב. מנחת עין-שמר באופן קבוע לא עומד בכללים האלה, היות והוא מותאם למזלט"ים ולא למטוסים. הצבא הוא זה שהחזיק ושיפר שם את העמדות לטובת מזלט"ים, וכל מה שנעשה ע"י הצבא לא תואם שום כללי תעופה אזרחיים" (עמ' 92 לפרו' ש' 29-30; עמ' 93 לפרו' ש' 1-2).

לשון אחרת, לא ניתן לסמוך היה בנקודה זו על עדותו של חוקר תאונות הטיס מטעם משרד התחבורה, מר אורי דיין, ומסקנתי לעיל בדבר הפרת תקנה 17 לחוק המנחתים, בעצם הצבת הסככה בסמוך לשולי המסלול, נותרת על כנה.

השאלה היא - האם הצבת הסככה היוותה גורם אפשרי לגרימת התאונה?

מצד אחד יש את דעתו של המומחה רובין מטעם הנתבע, שקובע כי רק 2/3 מהכנף השמאלית של המטוס חדר מעבר לשולי המסלול. על כן, אלמלא הוצבה שם הסככה לא היה פוגע כנף המטוס בסככה, המטוס לא היה מסבסב לשמאל (ועקב כך פוגע בעמודים), אלא היה ממשיך בריצת נחיתה על המסלול תוך סטיה שמאל, עד שהיה עוצר.

מן העבר השני יש את דעתו של מר קנדלר כי גם אלמלא הסככה היתה מוצבת שם, התאונה היתה נגרמת, שכן המטוס היה בסטיה שמאלה, והמשך ריצת הנחיתה על שולי המסלול שמאלה היתה גורמת לו להתנגש בעמודים שהוצבו במקום משמאל.

כשאני בוחן שתי דעות אלה, דעתי נוטה לכיוון דעתו של המומחה רובין מטעם הנתבע. קשה להתעלם מהעובדה כי מה שגרם לסבסוב המטוס לשמאל, היתה הסככה שהוצבה בצמוד לשולי המסלול, בניגוד להוראות הדין (תקנה 17 לתקנות המנחתים).

אין גם סיבה להניח (כדעתו של קנדלר) כי אלמלא הסככה היה המטוס ממשיך לסטות שמאלה ולפגוע בעמודים המוצבים שם, משתי סיבות עיקריות:

א. אלמלא הוצבה שם הסככה, היו לנתבע כ- 7 מטרים פנויים ממכשולים עד לעמודים (ראה חוות דעתו של רובין, שמציין כי העמודים הוצבו במרחק של 6.85 מ' משולי המסלול משמאל). מדובר ברוחב לא קטן, שלא מן הנמנע שבמסגרתו היה הנתבע מתעשת ומכוון את המטוס לכיוון ציר המסלול או לחילופין מצליח לעצור את המטוס תוך שאינו סוטה מעבר לשבעת המטרים הנ"ל שמאלה, לעבר העמודים.

ב. אמנם ציינו כי הנתבע לא היה מספיק מנוסה בהטסת הפייפר הנדון. יחד עם זאת, בל נשכח כי מדובר בטייס ותיק, בעל רשיון אולטרלייט מיום 6.9.1985, ובעל הסמכה כטייס על מטוס ססנה גלגל אף מיום 28.12.1990, ובעל הסמכה כטייס מפקד על מטוס פייפר גלגל זנב דוגמת המטוס דנן מיום 25.10.1991. (ראה חוות דעתו של המומחה שקד מטעם התובעת).

כמו כן, לפחות אליבא דדעתו של מר חנן ליס, אחד מעדי התובעת, כפי שכבר ציינו לעיל, הנתבע הוא טייס טוב.

משכך, לו היו ניתנים לו עוד 7 מ' פנויים משמאל לשולי המסלול, לא מן הנמנע, ואולי אף סביר, כי היה מצליח להתגבר על הסטיה לשמאל, ולסיים את נחיתת המטוס בשלום, מבלי שהיה פוגע בעמודים משמאל.

לנוכח כל הנ"ל סבורני כי ניתן לקבוע שהסככה שהוצבה בצמוד לשולי המסלול משמאל, היוותה גורם אפשרי לגרימת התאונה.

79. גורם אפשרי ג' - התאונה נגרמה עקב צירוף שני הגורמים דלעיל.

לאור האמור בסעיפים 77+78 לעיל ניתן לומר ברמת סבירות מספקת במשפט אזרחי, כי התאונה נגרמה עקב שילוב שני הגורמים הנ"ל, כשכל גורם "תורם" חלק מסוים בגרימת התאונה.

נימוקיי הם כדלקמן:

א. ניתן להניח בסבירות ראויה כי לו היה הנתבע פועל בנסיבות העניין כטייס זהיר וסביר, הוא לא היה ממריא ללא קבלת אישור מגורם מוסמך, או לחילופין, מבלי שהיה בודק בעצמו כי אין מכשולים במסלול ההמראה, הנחיתה או בשוליו, ו/או היה מבחין במכשול עובר לנחיתתו, ונזהר ממנו, או נוחת במקום אחר (וניתן להוסיף לכאן את כל יתר הנימוקים שפירטנו לעיל במסגרת תשובה לשאלה ב').

ב. יחד עם זאת, על מפעילי המנחת היה להקפיד על הוראות תקנות המנחתים, ולהקפיד על השארת שוליים ושולי בטחון מספיקים גם במנחת דנן. לטעמי, הוראות תקנות המנחתים דרשו שוליים ושולי בטחון רחבים (במקרה דנן 12 מ'), בין היתר משום שלקחו בחשבון כי במנחת משתמשים גם טייסים שהטיסה אינה "לחם חוקם" (טייסים מקצועיים). לכן, דרישת השוליים היא רחבה.

במקרה דנן, לא רק שלא הקפידו על שולי הבטחון, גם לא הקפידו על שוליים נקיים ממכשולים בכלל, שכן הסככה הוצבה בצמוד לשולי המסלול משמאל.

ג. היה ותישמע הטענה כי במקרה דנן, לו היה הנתבע פועל כדין, היו דואגים מראש להסרת הסככה והיה נוצר מרווח של שוליים מספיקים, יש לדחותה משתי סיבות עיקריות:

1. מנחת עין-שמר בתקופת ארוע התאונה היה מנחת פעיל. היינו - בפוטנציה ניתן היה להמריא ממנו בכל עת לאחר קבלת אישור המראה כדין (זאת להבדיל ממנחת שאינו פעיל או מנחת סגור).

לטעמי, מנחת פעיל צריך לשמור בכל עת על שוליים ושולי בטחון, כנדרש בתקנות המנחתים. על מנת להמחיש זאת נבהיר, כי במנחת זה היה יכול לבקש לנחות בצורה לא מתוכננת, בכל רגע נתון, מטוס מתאים כלשהו, למשל עקב מצוקה וכד'.

יותר מזה, בזמן המראת המטוס היה מזל"ט באוויר והיתה מתוכננת פעילות מזלט"ים נוספת באותו יום, תוך שימוש במנחת האמור (ראה תצהירו של מר גיא דקל, נ/4, סעיף 10; עמ' 94 לפרו' ש' 17-20).

לשון אחרת - לא רק שביום ארוע התאונה מנחת עין-שמר היה פעיל, אלא היתה בו בפועל פעילות של המראה ונחיתה מאותו מסלול (מסלול 28) בו ארעה התאונה. על כן, ודאי וודאי שהיה צריך בזמן ארוע התאונה להקפיד על כי השוליים ושולי הבטחון של המסלול יהיו נקיים ממכשולים לרבות הסככה.

2. אפילו נסיר את הסככה, המציאות מלמדת כי המנחת עדיין לא עונה על דרישת השוליים ושולי הבטחון הקבועים בתקנה 17 לתקנות המנחתים, שכן העמודים הוצבו שם בתוך רצועת הבטחון הנדרשת בתקנה 17(ב) לתקנות המנחתים (זו נקודה למחשבה למשרד הבטחון, במידה והינו עדיין מפעיל המנחת העיקרי בעין שמר, לפעול לתיקון מצב השוליים בהקדם, על מנת למנוע תאונות נוספות דומות בעתיד).

80. האם חלוקת האחריות בין רשלנות הנתבע והרשלנות בהצבת הסככה צריכה להיות שווה?

צד ג' 2 וצד ד', בסיכומיו, משיב לשאלה זו בשלילה, תוך שמפנה לסעיף 64 (2) לפקודת הנזיקין ומדגיש כי אשמו של הנתבע היא הסיבה המכרעת לתיק. על כן לטעמו ולנוכח האמור בסעיף זה – לא צריך לראות את הצבת הסככה כגורם "אשם" לתאונה.

לטעמי ולנוכח האמור בסעיף 79(ב)+(ג) לעיל, יש לדחות טענה זו.

אמנם נכון, וכך אנוכי סבור, אחריותו של הנתבע בגרימת התאונה, לנוכח מעשיו ו/או מחדליו המפורטים בהרחבה לעיל, רבה יותר מהצבת הסככה, אך אינה בגדר הסיבה היחידה או המכרעת לנזק.

כבר ציינו לעיל כי לא מן הנמנע, שאם היתה הקפדה על אי הצבת הסככה בשוליים, התאונה היתה נמנעת.

על כן יש לומר כי הוכח לי שהצבת הסככה קשורה קשר סיבתי, עובדתי ומשפטי, לגרימת התאונה והנזק בגינה לתובעת (לעניין זה ראה: ע"א 2412/06, דוד דוד ואח' נ' עיריית טירת-הכרמל ואח' – פסק דינו של כב' השופט דנציגר מיום 20.1.09, פורסם במאגר נבו).

באשר לשאלה כיצד נחלק את האחריות לגרימת התאונה בין מעשי ומחדלי הנתבע, ובין מעשה הצבת הסככה – דעתי היא כדלקמן:

א. הנתבע - במעשיו ו/או מחדליו (רשלנותו) ביום ארוע התאונה - 70%.

ב. הסככה - או ליתר דיוק הגורם שהציב את הסככה בשולי המסלול משמאל, ביום ארוע התאונה - 30%.

שאלה ד' - האם לתובעת רשלנות תורמת בגרימת התאונה?

81. מסקנותינו בשאלה א' לעיל היתה כי:

א. הנתבע נטל את המטוס ביום ארוע התאונה ברשותו של נוח, ומכח רשות זו התעסק עם המטוס על מנת להכינו לטיסת הבוקר.

ב. הנתבע התבקש ע"י נוח להטיס את המטוס בבוקר יום התאונה.

82. משאלה מסקנותינו, רלבנטית השאלה האם לתובעת רשלנות תורמת בגרימת התאונה?

83. הנתבע, בסיכומיו, טוען לרשלנות תורמת של התובעת בשיעור של 100% (סעיף 25 לסיכומים).

מן העבר השני, התובעת בסיכומיה טוענת להעדר רשלנות תורמת כלל ועיקר (סעיף 57 לסיכומים).

84. אנוכי סבור, מכח מסקנותינו כמפורט בסעיף 81 לעיל, כי יש מקום להטיל על התובעת רשלנות תורמת, בשיעור של 30%.

טעמיי הם כדלקמן:

א. נוח אינו רק חבר במועדון אלא יו"ר התובעת ויו"ר מועדון הדאיה של התובעת (עמ' 33 לפרו' ש' 3 וש' 10-13).

ככזה, מתן רשות על ידו לנתבע להכין את המטוס לטיסה בבוקר יום התאונה ואף מתן רשות להמריא במטוס, יכולה היתה להטעות את הנתבע לחשוב כי הוא מוסמך ליתן רשות כזו. ואכן הנתבע העיד בחקירתו כי נוח מבחינתו היה חזות הכל, רק אותו הוא הכיר במועדון וכי הוא חשב שהוא מפעיל המנחת (עמ' 80 לפרו' ש' 5-8, ש' 23-27; עמ' 89 לפרו' ש' 8-9).

ב. על התובעת, כמפעילת המנחת בסופי שבוע, היה לוודא מראש וברגיל, כי מכשולים דוגמת הסככה, בשולי המסלול ושולי הבטחון שלו, לא יהיו. אמנם נכון כי ביום ארוע התאונה טרם נתן מפעיל המנחת המוסמך אישור להמריא לנתבע, אולם כפי שציינו לעיל, המנחת היה פעיל, והתובעת לא נקטה בכל צעדים (בכל אופן לא הוכח לי כי נקטה בצעדים כאלו) למניעת הבאת הסככה לשולי המסלול, הגם שהצבתה במקום שהוצבה, ביום ארוע התאונה, נעשתה באופן שגרתי ע "י יחידת המזלט"ים הצבאית (ראה עדותו של מר גיא דקל, עמ' 92 לפרו' ש' 20-21).

במילים אחרות, התובעת, כמפעילת המנחת בסופי שבוע, ידעה ו/או צריכה היתה לדעת כי המנחת לא עומד בתקנות המנחתים, בכל הקשור לשוליים ושולי בטחון, ואף על פי כן לא נקטה כל צעד לתיקון המצב. בלשונו של העד גיא דקל שהזכרתי כבר לעיל: "מנחת עין-שמר באופן קבוע לא עומד בכללים אלה (הכוונה לתקנות המנחתים - ח.ש.) - עמ' 92 לפרו' ש' 30-31).

ג. יחד עם זאת, ייחסתי לתובעת רק 30% רשלנות תורמת ולא מעבר לכך, וזאת לנוכח רשלנותו המשמעותית של הנתבע, שלא פעל בנסיבות העניין כטייס זהיר וסביר, תוך שהוא מתעלם מאחריותו הבלעדית כטייס מפקד המוטלת עליו מכח תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), כמפורט בהרחבה לעיל. אחריות זו היתה צריכה לגרום לו לא להסתפק ברשותו של נוח להמראה, אלא להקפיד על מילוי הוראות תקנות המנחתים על-פיה מי שהיה רשאי לתת לו את אישור ההמראה הוא מפעיל המנחת. אחריות זו גם היתה צריכה לגרום לנתבע לטוס בזהירות ובסבירות הנדרשת מטייס זהיר וסביר אחר במצבו, ולא לבצע טיסה מסוכנת לא תקנית וממילא גם לא אחראית, הכל כמפורט בהרחבה לעיל. לא זו אף זו - אפילו כבר המריא בלי אישור מפעיל המנחת, כי אז האחריות לנחיתה זהירה ובטוחה נשארת מוטלת על הטייס (השווה למשל סעיף 30 לתקנות הטיס (מנחתים) על-פיה "הוראות מפעיל מנחת לטייס המטיס כלי טיס, כל עוד לא מצוי כלי הטיס על הקרקע, מהוות מידע בלבד ואינן גורעות מאחריותו הבלעדית של אותו טייס להפעלתו של כלי הטיס"). כבר ראינו שגם הנחיתה של הנתבע לא ענתה על הזהירות והסבירות הנדרשים מטייס זהיר וסביר.

ד. ניסה הנתבע לטעון לרשלנות תורמת של התובעת, בכך שלא דאגה לביטוח מתאים למטוס.

בכל הקשור לשאלת האחריות, לא מצאתי כי אי עשיית ביטוח צריכה להקטין את אחריותו של הנתבע, או לחילופין להגדיל את רשלנותה התורמת של התובעת.

שאלת האחריות הנוגעת לצדדים השלישיים ולצד הרביעי

85. עד כה דנו בתביעה העיקרית, וכעת נדון באחריותם של הצדדים השלישיים או מי מהם בגרימת התאונה.

86. כפי שציינו בסעיף 24 לעיל, שתי שאלות רלבנטיות לנו בפרק זה, כדלקמן:

א. מי היה מפעיל המנחת ביום הארוע?

ב. מי הציב את הסככה בשולי המסלול ביום ארוע התאונה?

שאלה א' - מי היה מפעיל המנחת ביום הארוע?

87. סבורני כי אין מחלוקת בין הצדדים שהתובעת היתה בגדר מפעילת המנחת ביום התאונה, כאשר מי שהוסמך בפועל מטעם התובעת לשמש כמפעיל המנחת היה מר יורם טרובוטיאן כמפורט בסעיף 2(א) לתצהירו ת/16.

גם בחקירתו הנגדית אישר יורם עובדה זו. בלשונו: "אני הייתי אחראי מטעם מפעיל המנחת באותו יום... העמותה התובעת היתה מפעיל המנחת" (עמ' 26 לפרו' ש' 4-5). כך גם עולה מסיכום הדברים עם יחידת המזלט"ים הצבאית, שהועלה על הכתב וצורף כנספח א' לת/16 (ראה סעיף 51 לעיל).

גם העד גיא דקל מטעם צד ג' 1, ששימש כקצין הבכיר של יחידת המזלט"ים ביום ארוע התאונה, ציין כי המנחת אינו אזרחי אלא בבעלות משרד הבטחון, ומפעיל המנחת ברגיל היה צה"ל. בכל מקרה, תעשיה אווירית, צד ג' 1, לא הוגדרה מעולם כמפעיל המנחת (עמ' 96 לפרו' ש' 1-4).

88. על כן, בנסיבות המקרה דנן, יש לקבוע ולומר ברורות כי מפעיל המנחת לא היה מי מטעם הצדדים השלישיים אלא התובעת באמצעות יורם.

שאלה ב' - מי הציב את הסככה בשולי המסלול ביום ארוע התאונה?

89. סבורני כי לאחר עדותו של מר גיא דקל אין מחלוקת גם בשאלה זו.

90. מר גיא דקל, סרן במילואים, שימש כקצין הבכיר בשטח ביחידת המזלט"ים ביום ארוע התאונה, במסגרת שרות מילואים שהוא עשה במנחת (סעיף 1 לנ/4; עמ' 64 לפרו' ש' 26).

91. מר דקל ציין בתצהיר עדותו הראשית (נ/ג) כי הסככה האמורה היתה שייכת לחטיבת המזלט"ים של צד ג' 1. ברגיל, החזיק צד ג' 1 את הסככה באזור המוקצה לכך באתר המנחת, אך במרחק רב ובטוח מהמסלול, בתוך אזור המתקנים הקבועים. הסככה שימשה כסככת צל על גלגלים עם אפשרות לנעילתם ושימשה כסוכך מפני השמש לעובדי התעשיה האווירית, בזמן שטיפלו במזלט"ים של תעשיה אווירית.

ביום ארוע התאונה הוא זה שנטל את הסככה ממקומה הקבוע, והציבה בסמוך לשולי המסלול. הוא עשה זאת על דעת עצמו, שכן עובדי צד ג' 1 לא היו במקום באותה עת (מדובר ביום שישי ועובדי התעשיה האווירית לא עובדים בסוף השבוע). על כן, עובדי צד ג' 1 גם לא היו מעורבים בהעברת הסככה.

92. הוסיף וציין העד דקל בחקירתו הנגדית כי הסככה דנן היתה עם נעילת גלגלים, אך לא נעולה. גם לא היה נהוג לנעול אותה פיזית על מנת למנוע את לקיחתה. חיילי יחידת המזלט"ים הצבאית נהגו לגשת ולקחת אותה באופן חופשי לחלוטין, מתוך מקומה הקבוע במתקן התעשיה האווירית. במתקן זה היה שומר חמוש אבל הוא לא מנע זאת מהם (עמ' 93 לפרו' ש' 5-12).

93. ביום ארוע התאונה הוא לא זוכר אם דיבר עם שומר המתקן אם לאו, עובר ללקיחת הסככה. יחד עם זאת, היות והוא גם עובד בחייו האזרחיים כקבלן בתעשיה האווירית, השומר מכיר אותו. בכל אופן, ברגיל, חיילי יחידת המזלט"ים הצבאית היו לוקחים את הסככה ללא כל מניעה (עמ' 94 לפרו' ש' 8-12). בהמשך עדותו הדגיש העד דקל כי השומר נתן לו את הסככה מעצם זה שהוא היה במדים, שכן הוא לא היה בן בית במתקן של התעשיה האווירית במנחת, על אף שהוא עבד שם. בכל אופן, הוא לא בטוח שהשומרים הכירו אותו אם כי יש סבירות שכן הכירו אותו (עמ' 97 לפרו' שורות 1-6; עמ' 97 לפרו' שורה 11).

94. בחקירתו הנגדית שב העד דקל וציין כי "ביום הארוע אני גררתי את הסככה מצידו הצפוני של המסלול לצד הדרומי של צה"ל. הצבתי (את הסככה - ח.ש.) בעמדה שממנה ביצעתי את ההמראה, על מנת להצל על הציוד ועלי במהלך הפעילות" (עמ' 92 לפרו' ש' 13-16).

95. הדגיש העד כי ביום ארוע התאונה היתה פעילות רק ביחידה הצבאית של המזלט"ים השייכת לצה"ל, ואילו האתר של תעשיה אווירית בשטח המנחת היה ריק לחלוטין (עמ' 92 לפרו' ש' 5-7).

96. ציין גם העד כי נטילת הסככה על ידו ממקומה הקבוע באתר התעשיה האווירית, היה על דעת עצמו, מבלי שקיבל רשות ממי מטעם התעשיה האווירית. כך גם הצבתה בשולי המסלול ביום ארוע התאונה היתה על דעתו בלבד (עמ' 92 לפרו' ש' 19-20).

97. הוסיף וציין העד דקל כי הוא לא הודיע לאף גורם כי לקח את הסככה והציב אותה בסמוך לשולי המסלול (עמ' 92 לפרו' ש' 22).

98. לשאלה מדוע לא החזיר את הסככה למקומה לאחר המראת המזל"ט בשעות הבוקר, השיב כי "במסלול היו מונחים גם הציוד הצבאי ששימש להטסה, גם הסככה נשארה וגם על המסלול עצמו היו מונחים כבלים שחוצים את המסלול מצד לצד. זה ציוד שהשתמשנו בו לצורך מבצעי" (עמ' 92 לפרו' ש' 23-25).

ציין העד כי הוא התכוון להחזיר את הסככה למקומה בסיום הפעילות המבצעית ביום התאונה (עמ' 92 לפרו' ש' 26).

99. לשאלה האם הוא ידע על פעילות דאונית שמתוכננת ע"י התובעת ביום ארוע התאונה, השיב בשלילה (עמ' 92 לפרו' ש' 27).

לשאלה האם הבחין בפעילות במנחת בבוקר יום התאונה, גם השיב בשלילה (עמ' 92 לפרו' ש' 29).

100. לשאלה מדוע הניח מכשולים בשולי מסלול הנחיתה וההמראה במנחת, למרות הוראות הדין שאוסרות זאת, השיב שהוא מכיר את החוקים היטב. יחד עם זאת, המנחת דנן לא עומד בכללים אלה, שכן הוא מותאם לפעילות מזלט"ים ולא למטוסים. היות והצבא הוא זה שהחזיק ושיפר את עמדות המנחת לטובת המזלט"ים, הרי פעולותיו אלה לא תואמות כללי תעופה אזרחיים (עמ' 92 לפרו' ש' 29-30; עמ' 93 לפרו' ש' 1-2).

יותר מזה הוסיף העד, הצבת ציוד בשולי המסלול במנחת היה דבר שבשגרה (עמ' 93 לפרו' ש' 4).

101. מעניין לציין כי העד גיא דקל גם מציין שביום הארוע הם, יחידת המזלט"ים הצבאית, חרגו מהנהלים בנקודה נוספת (מעבר להצבת הסככה בשולי המסלול), בכך שלא דאגו שעמדת ההטסה תהא מוגנת בסככת מיגון (עמ' 96 לפרו' ש' 20-24).

102. הוסיף העד דקל וציין כי חיילי היחידה הצבאית במנחת היו עושים שימוש בסככה מס' פעמים ביום, תוך שהם מניעים את הסככה משטח הצבא במנחת לשטח התעשיה האווירית במנחת (עמ' 98 לפרו' ש' 6-8).

מדגיש העד דקל כי השימוש שעשה בסככה ביום ארוע התאונה לא היה מיוחד לו כעובד התעשיה האווירית, אלא שימוש רגיל כיתר החיילים במנחת, שהיו עושים בסככה (עמ' 98 לפרו' ש' 9-10).

103. לשאלה האם מטיסי המזלט"ים של התעשיה האווירית היו עושים שימוש בסככה לשם מתן צל, תוך הצבתה בשולי המסלול, השיב בשלילה. לדבריו, עובדי התעשיה האווירית השתמשו בשמשיות יעודיות, ורק הצבא השתמש בסככה זו לצורכי מתן צל בשולי המסלול (עמ' 98 לפרו' ש' 11-12).

104. מהאמור לעיל עולה בבירור כי מי שהניח את הסככה בשולי המסלול היה הקצין גיא דקל, שהיה באותה עת בשרות מילואים ביחידת המודיעין של יחידת המזלט"ים הצהלית, הכפופה למשרד הבטחון.

מן הצד ההפוך ניתן גם לומר כי אף עובד מהתעשיה האווירית, צד ג' 1, לא היה קשור להצבת הסככה ביום ארוע התאונה בשולי המסלול משמאל.

105. שאלת אחריותם של הצדדים השלישיים וצד רביעי.

א. משאלה פני הדברים, עולה השאלה מה מידת אחריותם של מי מהצדדים השלישיים לגרימת התאונה. שאלה זו רלבנטית לנוכח קביעתנו לעיל כי הצבת הסככה בשולי המסלול תרמה תרומה בשיעור של 30% לגרימת התאונה.

ב. לנוכח העובדה כי מי מטעם משרד הבטחון (הקצין גיא דקל) הוא זה שהציב את הסככה בשולי המסלול, תוך הפרת הוראות תקנות המנחתים במודע ובדרך שגרה (ראה סעיף 100 לעיל), לא קשה לקבוע כי יש להטיל אחריות להצבת הסככה, על משרד הבטחון - צד ג' 2.

ג. השאלה היותר קשה היא האם יש מקום להטיל אחריות מסויימת גם על צד ג' 1, מהטעמים הבאים:

1. הוא הבעלים של הסככה.

2. הוא לא דאג לנעול את הסככה (לא נעילת גלגלים אלא נעילה שתמנע את גרירתה או העברתה למקום אחר) בעת שלא היתה בשימוש ו/או בסופי שבוע כשאין פעילות של עובדי התעשיה האווירית במנחת, על מנת למנוע שימוש אסור או מסוכן בסככה, דוגמת השימוש דנן (הסככה הוצבה בשולי המסלול) בניגוד להוראות תקנות המנחתים.

3. איפשר שימוש חופשי בסככה לחיילי יחידת המזלט"ים הצבאית, מבלי שהתנה זאת בשימוש מותר או בטוח של הסככה.

4. לא הדריך את השומר באתר התעשיה האווירית במנחת, שלא לאפשר שימוש בסככה, בזמן שמתקן התעשיה האווירית אינו מאויש או בכלל.

ד. מה שברור, ועל כך אין מחלוקת לדעתי, שאין להטיל כל אחריות על צד ג' 1, כ"מפעילת המנחת", שכן אינה כזאת בכל מקרה. באמצע השבוע מפעיל המנחת הוא משרד הבטחון (או צה"ל) ובסופי שבוע, בזמן פעילות מועדון הדאיה של התובעת, התובעת היא מפעילת המנחת.

ה. מדגיש צד ג' 1 בסיכומיו (ס' 32) כי על אף שאיפשר לחיילי יחידת המזלט"ים הצבאית לעשות שימוש בסככה, הרי אין מקום להטיל עליה אחריות בגין כך מהטעם הבא: היא איפשרה שימוש בסככה לאנשי צבא מקצועיים, מיומנים ומנוסים, אשר עיקר עיסוקם הוא הטסת מזלט"ים. "חזקה על חיילי וקציני הצבא של יחידת המזלט"ים, שעיקר עיסוקם הוא הטסת מזלט"ים, כי הם יודעים לעשות שימוש נכון בסככת הצל, וכי נשקלים על ידם כל השיקולים הנדרשים טרם השימוש בה. בנסיבות אלה, ברי כי התעשיה האווירית לא הפקירה את הסככה, ולכן לא ניתן לייחס לה כל רשלנות בכך שאיפשרה לצבא לעשות שימוש בסככה. מכל מקום, משרד הבטחון הינו צד להליך דנא, הן כצד ג' והן כצד ד', כך שגם אם היתה מוטלת אחריות בכל הקשור לסככה... הרי שזו מוטלת על משרד הבטחון ועליו בלבד" (ההדגשה במקור - ח.ש.).

106. התלבטתי בשאלת אחריותו של צד ג' 1, לנוכח הטענות בסעיף 105(ג) לעיל.

בסופו של דבר החלטתי להטיל על צד ג' 1 10% אחריות בגרימת התאונה מתוך 30% האחריות הנובעים מהצבת הסככה בשולי המסלול. הסיבה העיקרית לכך היא דבריו של העד גיא דקל, שהובא לעדות ע"י צד ג' 1 בעצמו, כי השימוש (האסור) בסככה נעשה ברגיל ע"י חיילי יחידת המזלט"ים הצבאית, כאשר הם מודעים לעובדה שיש בכך משום הפרת הוראות הדין הקשורים לשולי המסלול ושולי הבטחון של המסלול. שימוש רגיל כזה נעשה באופן יומיומי, גם כשעובדי התעשיה האווירית היו מאיישים את מתקן המנחת מטעמם.

על כן יש לומר כי שימוש אסור כזה בסככה היה ידוע לצד ג' 1, או לפחות היה צריך לדעת עליו. השימוש בסככה ביום ארוע התאונה לא היה ארוע חד פעמי אלא שגרתי, תוך הפרת הוראות הדין כאמור. משכך, כל סעיפי הרשלנות שפירטתי בסעיף 105(ג) ראויים ליחוס לצד ג' 1.

107. יחד עם זאת, הוגשה הודעת צד ד' ע"י צד ג' 1, כאשר צד ד' הוא צד ג' 2. בהודעה זו מבקש צד ג' 1 לגלגל על צד ד' את האחריות שתוטל עליה במסגרת ההודעה לצד ג', בהצבת הסככה במקום, שתרמה לגרימת התאונה, ביחד עם רשלנותו של הנתבע, ולחייבו (את צד ד') בכל חלק של אחריות שיוטל עליו.

108. בכל הקשור ליחסיו עם צד ג' 1 ולהצבת הסככה, טען צד ד' בכתב הגנתו (סעיף 14.3) כדלקמן:

א. צד ג' 1 או מי מטעמה הציב את הסככה בשולי המסלול.

הראינו כבר לעיל כי עובדה זו אינה נכונה, אלא מי שהציב את הסככה בשולי המסלול היה הקצין גיא דקל, במסגרת שרות מילואים.

ב. צד ג' 1 החזיקה את הסככה, המוצבת על גלגלים, ללא השגחה ו/או ללא אמצעי קשירה או נעילה כלשהם, בשטח המנחת, בנסיבות בהן ידעה ו/או היה עליה לדעת כי היא מסכנת או עלולה לסכן את הפעילות האווירית במקום.

גם טענת הגנה זו אינה מדוייקת עובדתית. הסככה הוצבה שלא בסמוך לשולי המסלול, באופן שאם לא היתה נלקחת ע"י הקצין גיא דקל, היא לא היתה מהווה גורם או סיבה לגרימת התאונה או להפרת הוראת כל דין הקשורה לשולי המסלול ושולי הבטחון של המסלול. בנוסף - הסככה היתה עם נעילת גלגלים, תחת השגחת שומר (ששמר על מתקן צד ג' 1 באתר המנחת, שם היתה מוצבת הסככה), שלא מנע אמנם את לקיחתה ע"י הקצין דקל, אבל כך היה נהוג ביחסים שבין היחידה הצבאית לצד ג' 1. כל טענה של משרד הבטחון בנדון כנגד צד ג' 1, על כך שאיפשר את לקיחת הסככה או שימוש בה ע"י היחידה הצבאית, תהיה בגדר כפיות טובה ואולי אף טיעון חסר תום לב.

ג. צד ג' 1 פעל באורח לא סביר ו/או לא זהיר בנסיבות המקרה.

גם טענה זו לא מדוייקת בכל הקשור להרשאת צד ג' 1 את השימוש בסככה, ביחסיו עם משרד הבטחון. צד ג' 1 הרשה את השימוש בסככה לא לאדם מן הרחוב אלא לחיילי יחידת המזלט"ים הצבאית, שאמורים להיות אנשי מקצוע בתחום הטיס, ולהכיר על בוריים גם את כללי התעופה האזרחיים. הקצין גיא דקל הודה כי הוא מכיר את כללי התעופה האזרחיים, אולם לא הקפיד על מילויים (ראה סעיפים 100-101 לעיל).

ד. שולחת ההודעה, הסתכנה מרצון, בהחזקת או באחסנת הסככה הניידת, במנחת בו היא מצויה ובצורה בה הוחזקה או אוחסנה.

טענה זו יש לדחות, בהיותה חסרת בסיס עובדתי מוכח ומשפטי.

ה. על צד ג' 1 לפצות ו/או לשפות את צד ד', או צד ד' זכאי לקזז כל נזק שייפסק כנגדו, לטובת צד ג' 2, וזאת מכח הסכם בין משרד הבטחון לתעשיה האווירית מיום 21.11.1993, שצורף לכתב ההגנה, ובו צוין בסעיף 12(א) כדלקמן:

"התעשיה האווירית תישא באחריות מלאה לכל נזק, הפסד ו/או אובדן לגוף ו/או לרכוש שייגרם במישרין ו/או בעקיפין לתעשיה אווירית ולמשתמשים בשדה התעופה מטעמה, ו/או למשרד ו/או לצד שלישי כלשהו כתוצאה ועקב שימוש התעשיה האווירית בשדה התעופה, לרבות כתוצאה ועקב ביצוע העבודות בסעיף 6 לעיל, והיא מתחייבת לשפות את המשרד על כל תשלום שהמשרד יחויב לשלם לצד שלישי כלשהו".

גם טענה זו של משרד הבטחון יש לדחות, מנימוקי צד ג' 1 בסעיפים 42-44 לסיכומיו, כדלקמן:

1. טענה זו נזנחה למעשה ע"י משרד הבטחון, וזאת משלא הגיש את ההסכם כראיה בתיק זה, באמצעות מי מטעם משרד הבטחון.

2. משרד הבטחון גם לא הגיש הודעת צד ד' נגד צד ג' 1 במסגרת תובענה זו, בעילה חוזית שתישען על תנאי השיפוי הנטענים.

3. בכל מקרה, האמור בהסכם לא מטיל חובת פיצוי או שיפוי על התעשיה האווירית, אלא רק אם הנזק נגרם כתוצאה ועקב שימוש התעשיה האווירית בשדה התעופה, כמצוטט לעיל בסעיף 12(א) להסכם. במקרה דנן,

הנזק לא נגרם עקב שימוש התעשיה האווירית במנחת, שכן הוכח, באמצעות העד דקל, שביום ארוע התאונה, יום שישי בשבוע, לא היתה כל פעילות של התעשיה האווירית בשטח המנחת, וכי הזזת הסככה נעשתה ע"י הקצין דקל המצוי תחת אחריותו של משרד הבטחון.

4. עפ"י הפסיקה יש לפרש תניית שיפוי מסוג זה באופן מצומצם, באופן שאם הנזק נגרם כתוצאה מפעולה רשלנית עצמאית של משרד הבטחון, שאינה קשורה לתעשיה האווירית, כבמקרה דנן, הרי שזו האחרונה אינה חייבת בשיפוי משרד הבטחון (ראה לעניין זה: רע"א 3740/07, זוגלובק בע"מ נ' פארס נג'אר בע"מ ואח', החלטתו של כב' השופט רובינשטיין מיום 16.1.08 - פורסמה במאגר נבו).

109. לנוכח דחיית כל טענות ההגנה של צד ד' בהודעה שהוגשה נגדו ע"י צד ג' 2, בקשר ליחסיו עם צד זה, סבורני כי יש מקום לקבל את ההודעה לצד ד'.

על כן יש לומר כי על צד ד' לשפות את צד ג'1 על כל סכום שיחויב לשלם לנתבע בגין אחריותו לתאונה (10%), לרבות הוצאות המשפט ושכ"ט עו"ד.

סוף דבר בשאלת האחריות

110. לאור כל הדיון לעיל, מסקנתנו בשאלת האחריות כדלקמן:

בתביעה העיקרית:

הנתבע אחראי לגרימת התאונה, אך לתובעת 30% רשלנות תורמת.

בהודעה לצד ג':

מצאתי כי צדדי ג' 1 ו- 2 אחראיים לגרימת התאונה, בשיעור כדלקמן:

צד ג' 1 – 10%

צד ג' 2 – 20%

על כן, דין ההודעה לצד שלישי להתקבל בחלקה, ועל צדדי ג' לשפות את הנתבע, כל אחד עפ"י שיעור חלקו באחריות לגרימת התאונה, כמפורט לעיל, על כל סכום נזק שייאלץ לשלם לתובעת במסגרת התביעה העיקרית, לרבות הסכומים שייפסקו לחובת הנתבע כהוצאות משפט ושכ"ט עו"ד.

בהודעה לצד ד':

דינה להתקבל באופן שצד ד' ישפה את צד ג' 1 על כל סכום שייאלץ לשלם לנתבע במסגרת

ההודעה לצד שלישי, לרבות הסכומים שהתווספו לחובת צד ג'1 כהוצאות משפט ושכר

עו"ד.

הערה לסיום בשאלת האחריות

111. לסיום סוגיית שאלת האחריות אעיר כדלקמן:

מר דוד קנדלר, חבר עמותת התובעת, ביצע דו"ח חקירה מטעמה של התובעת, בו מצא את הנתבע כאחראי בלעדי לתאונה הנדונה (דו"ח החקירה צורף כנספח ב' לתצהירו של מר קנדלר ת/18).

לנתבע היו טענות רבות כנגד ד"ח זה, שבמסגרתו אף הגיש הליך משפטי נפרד על מנת שיוצהר כי דו"ח זה אינו דו"ח רשמי של מינהל התעופה האזרחית, וכך נפסק בהסכמה.

לנוכח טענותיו הרבות של הנתבע כנגד דו"ח זה, שצורף כחלק מתצהירו של מר קנדלר, לא התבססתי על הדו"ח האמור לצורך הכרעה בשאלת האחריות במסגרת פס"ד זה.

שאלת הנזקים

שאלה א' – הנזקים הנטענים ע"י התובעת

112. התובעת טוענת לנזקים עקב התאונה, לפי פירוט כדלקמן:

א. נזק ישיר למטוס שנגרם לו אובדן מוחלט.

ב. אובדן הכנסות עקב אי שמישות המטוס מקורס גדנ"ע אוויר.

ג. אובדן הכנסות מדמי חבר עד ליום 1.8.1997.

ד. אובדן הכנסות מדאיה עד ליום 1.8.1997.

הנזק הישיר למטוס

113. הנזק הישיר לו טוענת נתבעת, הוא הנזק הישיר שנגרם למטוס, שהוכרז כמטוס באובדן מוחלט. הנזק הנטען, בהסתמך על חו"ד השמאי מר צבי גובר, המפורט בסעיף 23 לעיל, הינו סך של 31,000 דולר.

יושם אל לב כי השמאי גובר בחוות דעתו, צירף תמונות של חלקי המטוס כפי שאוחסנו במחסן של יצחקי בשדה התעופה בהרצליה.

השמאי גובר, בסעיף 4 לחוות דעתו, פירט את היקף הנזק, החלקים שנפגעו, ואף העריך את שרידי המטוס בכ- 5,000 דולר, אותם הפחית מסכום ערך המטוס לעת בדיקתו, אותו העמיד על סך של 36,000 דולר.

114. יצוין כי השמאי גובר בדק את המטוס כשהוא מפורק במחסנו של יצחקי, כאמור לעיל.

115. מן העבר השני, הגיש הנתבע מסמך בדיקת המטוס ע"י מר שי נוי, אליו גם התייחסנו בסעיף 23 לעיל. במסמך זה, מתאריך 6.5.01, מציין מר נוי כי בדק את חלקי המטוס ביום 20.4.01, במוסך של ישראל יצחקי בשדה התעופה בהרצליה. הוא זיהה חלקים מהמטוס, אולם היו חלקים של המטוס (אותם פירט בסעיף 3 למסמך האמור, כגון מכשירי טיסה, הגה גובה, כנה נסע ועוד), אותם לא זיהה כחלקי המטוס או לא מצא אותם כלל, ולא ידוע היכן הם. לכן, כך ציין מר נוי בסיכום המסמך, העדרותם של חלקים רבים ו/או חלקים לא שלמים, לא מאפשרים לו לקיים הערכה ראויה של נזקי המטוס. לכן גם לא העריך בסכום את נזקי התובעת עקב התאונה באותו מסמך.

116. יצוין כי גם המומחה מטעם הנתבע מר ז'אק רובין, ציין בחוות דעתו כי פירוק המטוס טרם בדיקתו ע"י כל הצדדים המעורבים בתובענה זו היא אסורה, מכח תקנה 10 לתקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות לכלי טיס), תשמ"ד-1984.

תקנה זו קובעת לאמור כי: "ארעה תאונה..., לא יגש אדם לכלי טיס, לא יביא לידי שינוי במצב כלי הטיס ובכל חפץ או דבר העשויים לשמש ראיה בחקירה, לא יבצע בהם תיקון ולא יורידם מכלי הטיס, אלא אם כן נתן החוקר הראשי... היתר לכך או אם דרוש לעשות כן להצלת כלי הטיס או להצלת חיי אדם... או כדי למנוע סכנה או הפרעה לטיסה".

117. לנוכח כל הנ"ל, טוען הנתבע בסיכומיו (ולטענה זו מצטרפים צדדי ג' בסיכומיהם), כפי שגם טען בכתבי טענותיו, כי משפורק המטוס טרם שנבדק ע"י מי מהצדדים, לרבות התובעת, ובוודאי כשלא התאפשר לנתבע לבדוק את המטוס כשהוא שלם ולא מפורק, לא ניתן להעריך לאשורו את הנזק למטוס עקב התאונה. על כן, מטעם זה בלבד, יש לדחות רכיב תביעה זה (נזק ישיר למטוס), שכן התובעת לא הוכיחה את נזקה ו/או לא איפשרה לנתבע לבדוק את המטוס טרם פירוקו.

118. מן העבר השני טוענת התובעת בסיכומיה כי התביעה הוגשה בשנת 1999, כ- 3 שנים לאחר ארוע התאונה, והנתבע היה יכול לבדוק את המטוס ושרידיו סמוך לאחר התאונה, ובוודאי שקודם מועד הבדיקה על-ידיו בפועל בתאריך 5.2.01.

באשר לטענה כי מר נוי, מעריך הנזק מטעם הנתבע, לא מצא או לא זיהה חלק ממכלולי המטוס, מציינת התובעת כי כל החלקים נסרקו, נבדקו, וחלקם אף צולם ע"י השמאי גובר (לדוגמא: הפרופלור וכני הנסע - בניגוד לממצאי מר נוי). בכל מקרה, כל חלקי המטוס שצויינו ע"י השמאי גובר, לא היו ראויים לשימוש.

בנוסף, לא ברור מדוע מר נוי לא העריך את נזקי המטוס בהתאם לחלקים שראה, ובכל מקרה היה יכול לחלוק רק על ערך שרידי המטוס. אולם, הוא בחר שלא להעריך את ערך הנזק למטוס בניכוי ערך שרידים כפי שימצא לנכון, כיוון שלא היו לו הכלים המקצועיים להעריך את שוויים.

119. אודות המטוס, חלקיו, ופירוקו, חשובים עדויותיהם של מר קנדלר, מר אורי דיין והנתבע. תמצית עדותם הרלבנטית לנו תפורט להלן.

מר דוד קנדלר:

מר קנדלר ציין בעדותו אודות המטוס, חלקיו ופירוקו כדלקמן:

א. המטוס אכן התקבל כתרומה ממשרד הבטחון, אולם לתובעת היו הוצאות רבות על מנת להכשיר אותו לפעילות שוטפת (עמ' 22 לפרו' ש' 15-17).

ב. הוא מכיר את התקנה שאוסרת פירוק או נגיעה במטוס לאחר תאונה, אולם הוא גם ציין מי שיכול לשחרר את האיסור מהתקנה זה החוקר (עמ' 53 לפרו' ש' 13-14).

ג. לשאלה מי אישר לפרק את המטוס השיב שלמיטב זכרונו, לאחר מספר ימים היתה פניה מאורי דיין החוקר, שאמר לו שמאחר והוא לא רואה נושאים שמהם אפשר ללמוד לגבי העתיד ממקרה זה, הוא מבקש שיעביר לו את הדו"ח הפנימי שהוא עשה, ואישר את פירוק המטוס. הוסיף וציין קנדלר כי אי אפשר היה להשאיר את המטוס סתם כך (עמ' 33 לפרו' ש' 11-18).

ד. לשאלה האם התובעת שילמה ליצחקי כסף בעבור אחסון המטוס במחסניו שבשדה התעופה בהרצליה, השיב שהתובעת עשתה עסקה עם יצחקי, והם הרשו לו להשתמש בשרידי המטוס תמורת האחסון. לכן התביעה הנדונה מנכה את ערך השרידים (עמ' 53 לפור' ש' 19-21).

ה. לשאלה האם הם עשו את העסקה עם יצחקי טרם שאיפשרו לנתבע לבדוק את המטוס, השיב בשלילה. הוסיף וציין כי התובעת שמרה את המטוס יותר מחודשיים בשטח המנחת. שם הנתבע היה יכול לדאוג לבדיקת המטוס טרם פירוקו. רק בתאריכים מאוחרים יותר המטוס הועבר למחסן של יצחקי. בכל מקרה, גם אצל יצחקי המטוס פורק רק כשצי שנה או שנה לאחר שאוחסן אצלו (עמ' 53 לפרו' ש' 22; עמ' 54 לפרו' ש' 3-9).

ו. לשאלה היכן נמצאים כל מכשירי הטיסה של המטוס, לרבות מכשירי הקשר וכני הנסע, השיב שאינו יודע, שכן חלפו במועד עדותו כ- 11 שנים מאז התאונה. יחד עם זאת, ציין העד קנדלר כי "כשהוגשה התביעה נלקח בחשבון ערך שרידים בשיעור של 5,000 דולר, אודות כל שברי המטוס (עמ' 54 לפרו' ש' 13-16).

הוסיף וציין העד באופן ספציפי לגבי כני הנסע כי הם ניזוקו משמעותית בתאונה ויתכן ואינם בנמצא (עמ' 54 לפרו' ש' 17-18).

בחקירה החוזרת אף ציין קנדלר כי במטוס היו מכשירי טיסה בסיסיים ופשוטים, שכן המטוס הזה היה אמור לטוס רק באזור המנחת, לצורך גרירות. לכן, הוא גם לא צויד בציוד אחר (עמ' 60 לפרו' ש' 28-30; עמ' 61 לפרו' ש' 1-2).

ז. מיד לאחר התאונה הנתבע לקח על עצמו לתקן את נזקי המטוס (עמ' 53 לפרו' ש' 24-25).

ח. לשאלה למה לא הוציאה התובעת לנתבע מכתב התראה במשך 3 שנים, ובו דרישה ברורה לפצות את התובעת או לחילופין לתקן את המטוס, והשיב כי לקח זמן לארגן כסף על מנת להגיש את התביעה (עמ' 54 לפרו' ש' 28-31; עמ' 55 לפרו' ש' 1-6).

מר אורי דיין:

א. מר אורי דיין הוא חוקר תאונות טיסה המועסק באגף החקירות הראשי שבמשרד התחבורה מזה כ- 15 שנים (סעיף 2 לנ/5).

ב. התאונה דווחה לו ע"י התובעת ביום 5.7.1996, אך נבצר ממנו להגיע למקום ביום הארוע, כיוון שחקר ארוע נוסף. על כן, הוא הטיל על מר קנדלר לאסוף ממצאים בהנחייתו, ולהעבירם אליו להתייחסות. אין מדובר בדו"ח חקירה רשמי, אלא רק על מנת להסיק מסקנות בדבר מניעת תאונות אחרות בעתיד (תצהירו נ/5).

ג. בחקירתו הנגדית התייחס לפירוק המטוס וציין כדלקמן (עמ' 103 לפרו' שורות 13-19):

1. הוא הנחה את הבודק שמינה על מנת לעשות את הבדיקות הנחוצות. במקרה דנן, הבודק שמינה היה מר דוד קנדלר.

2. תפקידו של הבודק לצלם, לגבות עדויות, לצלם את תא הטייס, מה נשאר בפנים ואת תבנית המכשולים בשטח.

3. לאחר שהבודק עשה את כל האמור לעיל ובא אליו, הם יושבים יחדיו על מנת לראות האם יש צורך להרחיב את החקירה.

4. במידה והוחלט לא להרחיב את החקירה, בעל המטוס יכול לפרק את המטוס באישור שלהם.

ד. במקרה הנדון יכול להיות שהוא נתן אישור לתובעת לפרק את המטוס, כיוון שהוחלט שלא לחקור את התאונה מעבר לאותה בדיקה שעשה מר קנדלר. בלשונו: "אם לא חקרתי סביר להניח שהתרתי לפרק את המטוס" (עמ' 107 לפרו' ש' 6-7). לשאלה האם צריכה להיות אסמכתא לאישור שנתן לפירוק המטוס, השיב בשלילה, תוך שהוא מציין כי הוא תמיד נותן את האישור לפרק את המטוס טלפונית (עמ' 107 לפרו' ש' 31).

ה. כשנשאל האם הוא זוכר בוודאות שהוא נתן אישור למישהו לפרק את המטוס, השיב בשלילה (עמ' 107 לפרו' ש' 8).

ו. לשאלה האם לפני שהוא נותן אישור לפרק את המטוס, הוא מאפשר לטייס או למי שמעורב לבדוק אותו גם כן, והשיב כי כשמחליט לפתוח בחקירה הטייס לא צריך לבדוק את המטוס כיוון שהוא איננו צד לחקירה. יחד עם זאת, אם הוא פותח בהליך של חקירת התאונה, המטוס עומד כמו שהוא, עד לגמר החקירה, ועוד 6 חודשים לאחר מכן, וזאת על מנת לאפשר לצד כלשהו לבדוק אותו במידה ורוצה לעשות כן (עמ' 107 לפרו' ש' 9-12).

הנתבע:

א. הנתבע, בתצהיר עדותו הראשית, ציין כי כתב התביעה הוגש רק כ- 3 שנים אחר ארוע התאונה והתקבל אצלו כהפתעה גמורה (סעיף 3 לנ/3).

ב. בחקירתו הנגדית ציין הנתבע כי סמוך לאחר התאונה הבטיח לתקן כמיטב יכולתו את המטוס. אבל בימים הקרובים שלאחר התאונה הוא התחיל לקבל טלפונים מאיימים מאנשים, שכנראה שייכים למועדון התובעת, שיצרו אצלו את התחושה שהוא צריך להיזהר. כדוגמא הוא נותן את הטלפון שקיבל ממר קנדלר, שזימן אותו לחקירה בגלל התאונה, וזאת לאחר שהוא מסר את עדותו יומיים לאחר התאונה בפני אורי דיין. על כן, הוא סירב להיחקר ע"י קנדלר. מציין הנתבע כי על אף הטלפונים המאיימים הוא לא הלך למשטרה, כיוון שהאיומים לא היו ברמה גבוהה (עמ' 85 לפרו' ש' 28-31; עמ' 86 לפרו' ש' 1-9).

ג. בהמשך הוא ניתק את הקשר עם התובעת, ואף אחד לא פנה אליו יותר. הוא חש גרוע עקב כך שאנשי המועדון מתנהגים כלפיו באלימות מילולית (עמ' 87 לפרו' ש' 5-8).

ד. פעם ראשונה שדרשו ממנו לשאת בעלות התיקון היה ב- 1999, כ- 3 שנים לאחר הארוע, אולם עד אז הוא לא מצא לנכון להשתתף ולעזור בתיקון המטוס, שכן התובעת התעלמה ממנו לחלוטין, כאילו שהוא אינו קיים (עמ' 87 לפרו' ש' 9-12).

ה. הנתבע הודה כי על אף שהתביעה הוגשה בחודש יולי 1999, הוא ביקש לראשונה לבדוק את המטוס בחודש מרץ 2001 (עמ' 87 לפרו' ש' 29).

ו. לשאלה מדוע לא ביקש לבדוק את המטוס בשנה הראשונה שלאחר התאונה, והשיב: "אני לא חשבתי להביא שמאי, משום שלא חשבתי שמתנהלת נגדי תביעה. רק ב- 1999 ידעתי" (עמ' 88 לפרו' ש' 1-2).

ז. לשאלה מדוע לקח לו כשנה וחצי ממועד הגשת התביעה (בשנת 1999) עד שהוא בדק את המטוס, השיב: "חיפשתי שמאי הרבה זמן. לא מצאתי שמאי. שמאות לתעופה אין... הגשתי חוו"ד של מישהו שלא מוגדר כשמאי" (עמ' 88 לפרו' שורות 3-7).

120. דיון והכרעה בשאלת הנזק הישיר למטוס

לאחר שבחנתי את טענות הצדדים בנדון, כפי שפירטתי לעיל, נחה דעתי כי יש לקבל את שמאות התובעת במלואה, היינו – הנזק הישיר למטוס, לאחר ניכוי השרידים, הינו סך של 31,000 דולר, בצירוף שערוך מתאים, אליו אתייחס להלן.

נימוקיי הם כדלקמן:

א. לטעמי, תקנה 10 לתקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות לכלי טיס) המוזכרת בסעיף 116 לעיל, עוסקת בתקופה הסמוכה לאחר התאונה, ועד לתום החקירה, ככל שתתבצע ע"י החוקר הראשי שמונה ע"י שר התחבורה (ראה הגדרת "החוקר הראשי" בסעיף 1 לתקנות+סעיף 12 לתקנות האמורות).

תקנה 10 אינה מחייבת הישארות המטוס ללא פירוק עד שהטייס או מאן דהוא אחר שיימצא אחראי לתאונה, יחליט לבדוק את המטוס.

במקרה דנן לא התבצעה חקירה ע"י החוקר הראשי מטעם משרד התחבורה, שבמקרה דנן מייצגו הוא מר דיין.

על כן, ומשלא בוצעה החקירה ע"י משרד התחבורה, תקנה 10 אינה מונעת פירוק המטוס לאחר זמן סביר ע"י בעל המטוס.

במקרה דנן המצב הרבה יותר פשוט, שכן מר דיין סבור שהוא אישר לתובעת לפרק את המטוס. הוא אמנם אינו בטוח בכך, אבל הוא מציין כי סביר להניח שנתן אישור טלפוני לפירוק המטוס. סבירות זו מתחזקת לטעמי ע"י עדותו של מר קנדלר, שציין כי מר דיין נתן אישור לפרק את המטוס.

בנסיבות אלה, כשאני מצרף את עדותו של מר קנדלר לעדותו של מר דיין, אני יכול לקבוע במידת סבירות מספקת במשפט אזרחי (שכידוע אינה צריכה להיות ודאות מוחלטת), כי משהחליט מר דיין לא לחקור את התאונה, נתן אישור לתובעת לפרק את המטוס.

תקנה 10 קובעת ברורות כי ניתן לבצע פעולות במטוס אם מקבלים לכך היתר מהחוקר הראשי (שבמקרה דנן כאמור מייצגו הוא מר דיין). משנתן מר דיין את האישור לפרק את המטוס, אין לומר כי התובעת, בפירוק המטוס, פעלה בניגוד לתקנה 10, כטענת הנתבע.

ב. הנתבע מתרץ את אי בדיקת המטוס על ידו סמוך לאחר התאונה, בכך שסבר שלא יתבעו אותו בגין התאונה והנזקים למטוס. לא ברור על מה סמך התובע אמונתו זו, במיוחד כשציין שלאחר התאונה נציגי התובעת דיברו אליו בגסות ובאיומים ואף ניתקו את הקשר עמו.

לשון אחרת – התובעת לא שידרה "יחסים רגילים" עם הנתבע לאחר התאונה, אלא ההיפך וזה אפילו לפי גרסת הנתבע עצמו. משכך, היה על התובע לדאוג לעצמו, לבחון את נזקי המטוס סמוך לאחר ארוע התאונה, במיוחד כשהתחייב או הבטיח לתובעת (והוא מודה בכך בעצמו כמפורט לעיל) סמוך לאחר התאונה כי ידאג לתקן את המטוס כמיטב יכולתו. הנתבע, כך מסתבר, לא רק שלא עמד בהבטחתו זו, אלא נהג כבת יענה, טמן ראשו באדמה, לא התעניין בנזקי המטוס ו/או בתיקונו, וחשב כי אלה יתבצעו מעצמם. הנתבע נהג בנדון בעצימת עיניים ברורה, ועל כן אל לו לבוא בטענות כי לא נתנו לו לבדוק את המטוס טרם פירוקו. ציין מר קנדלר כי התובעת שמרה את המטוס הניזוק בשטח המנחת כחודשיים לאחר התאונה, ולאחר מכן העבירה אותו למחסן של יצחקי בשדה התעופה בהרצליה. גם אז לא מיהרה התובעת לפרקו או למכור את שרידי המטוס ליצחקי, אלא החזיקה את המטוס כמות שהוא במחסניו של יצחקי, טרם פירוק, לפחות חצי שנה מיום שאוחסן. היינו – המטוס עמד ללא פירוק כ- 8 חודשים לפחות מיום התאונה, כך שלנתבע היה זמן סביר לבדוק את המטוס מטעמו טרם פירוקו. משלא עשה כן, יכול הוא להלין בראש ובראשונה על עצמו.

לא רק שהנתבע עצם את עיניו מלבדוק את המטוס סמוך לאחר התאונה (או עד 8 חודשים לאחריה, שאז המטוס עוד טרם פורק), אלא שלא טרח לבדוק את שרידי המטוס סמוך לאחר הגשת התביעה אלא רק שנה וחצי לאחריה, וגם אז לאחר שביהמ"ש קצב לו מועד לבדיקת המטוס. כל אלה מלמדים כי לנתבע לא בער לבדוק את המטוס, לא לאחר התאונה ואף לא סמוך לאחר הגשת כתב התביעה. מכאן כי טענותיו כיום בדבר נזק ראייתי שנגרם לו עם פירוק המטוס, לא שיכנעו אותי.

ג. אפילו הייתי מקבל את גרסתו של הנתבע כי פירוק המטוס פגעה ביכולתו להעריך את נזקי המטוס. עדיין אין זה אומר כי הוא פטור מלהגיש חוו"ד שמאית, אלא כי הוא יכול לסייג חוו"ד זו בסייגים כלשהם.

במקרה דנן, בחר הנתבע בדרך הקלה. הוא הסתמך על מעריך הנזקים מטעמו, כי לנוכח פירוק המטוס הוא לא יכול להעריך את הנזקים.

טענה זו אינה מקובלת עלי.

בסעיף 2 להערכת הנזקים מטעם מר שי נוי, פורטו חלקי המטוס שזוהו כפגועים. בסעיף 3 לאותו מסמך פורטו חלקי המטוס שלא זוהו כחלקי המטוס, או לא ידעו היכן הם.

בהסתמך על נתונים אלה, ניתן היה להעריך את נזקי המטוס, תוך שיצוין כי ערך השרידים גדול יותר, כיוון שחלקי המטוס האחרים, שנטען כי פגועים, לא הוצגו בפני מעריך הנזקים. לא כך עשה מעריך הנזק מטעם הנתבע, ובצדק התרעמה על כך התובעת בסיכומיה.

התובעת בסיכומיה מציינת כי הסיבה שמעריך הנזקים מטעם הנתבע לא פעל בדרך של הערכת נזקים עם ערך שרידים גבוה יותר היא - שאיננו שמאי (כפי שגם הודה בכך הנתבע בחקירתו הנגדית כמפורט לעיל) ולא היו לו הכלים המקצועיים להעריך את שווי שרידי המטוס.

איני רוצה לקבוע ממצא אודות הנחה זו של התובעת, אולם אציין כי תמוה אכן שמר שי נוי, מעריך הנזקים מטעם הנתבע, בחר שלא להגיש חוו"ד שמאית אודות נזקי המטוס, על אף פירוקו, תוך הסתייגות כזו או אחרת ו/או תוך העלאת ערך שרידי המטוס. בכל אופן, היתלות הנתבע בפירוק המטוס כבסיס לטענה, שהתובעת לא הוכיחה את נזקי המטוס, אינה מקובלת עלי, מהטעמים דלעיל.

ד. בהמשך לנימוק בס"ק (ג), היה יכול המומחה מטעם הנתבע, להסתמך על צילומי המטוס כפי שצורפו לחוות דעתו של השמאי גובר מטעם התובעת. חלק מחלקי המטוס שהוא לא זיהה או לא מצא, מופיעים בתמונות שצורפו (כגון: כן נסע שמאלי; מדחף; ואולי חלקים נוספים שהיו ניתנים לזיהוי בתמונות). כאמור, היה יכול מר נוי להסתמך על הצילומים בהסתייגות שיציין. על אף זאת בחר מר נוי להתעלם מהתמונות האמורות.

ה. קשה להתעלם מהעובדה כי השמאי גובר מטעם התובעת הוא שמאי מנוסה של נזקי מטוסים, כפי שהרקע המקצועי שלו מעיד על כך, בעוד אשר מר נוי מעריך הנזקים מטעם הנתבע, לא הוכשר כשמאי נזקי מטוסים כלל ועיקר.

ו. חוות דעתו של השמאי גובר מפורטת, תוך שהוא בוחן אפשרות של תיקון המטוס (עלות של 38,000 דולר) מול אפשרות הכרזתו כמטוס באובדן מוחלט, שאז ערכו לאחר ניכוי שרידים (בשיעור של 5,000 דולר) הינו סך של 31,000 דולר.

אני יכול לצאת מנקודת הנחה סבירה כי אכן מדובר במטוס לא משוכלל, בעל מכשירים פשוטים, ישנים, שעלותם נכללה (כפי שציין מר קנדלר בחקירתו הנגדית) בשיעור הקיזוז של 5,000 דולר בעבור שרידי המטוס.

121. הנתבעת, בכתב התביעה, טענה באופן די סתמי כי הנזק למטוס, לפי חווה"ד של גובר, הינו סך של 146,882 ₪, נכון ליום הגשת התביעה.

מפרטת התובעת בסעיף 7 לכתב התביעה כי 31,000 דולר, נכון ליום עריכת חווה"ד מטעמה (בתאריך 7.1.1997) הינו סך של 111,600 ₪. סכום זה בצירוף הפרשי הצמדה וריבית ליום הגשת התביעה, הינו סך של 146,782 ₪.

היות וחישוביה אלה של התובעת, לטעמי אינם מדויקים, החלטתי לבחון בעצמי את שער הדולר נכון ליום 7.1.1997, מועד עריכת חווה"ד של השמאי גובר. השער היציג באותו יום היה 3.2440. על כן, הסכום של 31,000 דולר נכון ליום 7.1.1997 הינו סך של 100,564 ₪. סכום זה, לאחר ניכוי 30% רשלנות תורמת של התובעת, כמסקנתנו לעיל, הינו סך נומינלי של 70,395 ₪. סכום זה, זכאית התובעת לקבל מהנתבע, בצירוף הפרשי הצמדה וריבית כדין החל מיום 7.1.1997 ועד ליום התשלום המלא בפועל.

אובדן הכנסות מקורס גדנ"ע אוויר עקב אי שמישות המטוס.

122. טוענת התובעת בכתב תביעתה, כי מדי שנה, בסמוך לפני התאונה, נערכה התקשרות חוזית בין התובעת לבין משרד הבטחון. בהתאם להסכם זה התחייבה התובעת לספק למשרד הבטחון שרותי דאיה וגרירת דאונים הנדרשים לחיל האוויר לצורך קורס הקיץ בדאיה המתקיימים במסגרת גדנ"ע אוויר. הקורס היה אמור להיפתח 7 ימים לאחר התאונה.

123. במסגרת ההסכם התחייבה התובעת לספק למשרד הבטחון 550 גרירות דאונים באמצעות המטוס שנפגע בתאונה, כולל 200 זינוקים של דאון מתקדם.

124. כתוצאה מהתאונה ואי שמישות המטוס, נגרם לתובעת נזק בשיעור של 36,852 ₪, לאחר שכל 370 זינוקי המטוס, שבוצעו באותו קורס, בוצעו באמצעות מטוס גורר של עמותת דאיה אחרת, וכל ההכנסות בגין גרירות אלה הועברו לאותה עמותה.

סה"כ הנזק לתובעת בגין אובדן ההכנסה מגדנ"ע אוויר, כולל ריבית והצמדה מיום 14.8.1996 ועד ליום הגשת התביעה, הינו סך של 50,664 ₪.

125. מר קדנלר חזר על האמור בכתב התביעה אודות הפסד ההכנסה מטיסות גדנ"ע אוויר, ואף צירף לתצהירו את העתק ההזמנה, שאף צורף כנספח לכתב התביעה.

מדובר על הזמנה מספר 01062496-01. התובעת חתמה על ההזמנה ביום 21.7.1996, היינו - כשבועיים לאחר התאונה, כשמועד האספקה המצוין בהזמנה הוא 30.9.1996. בהתאם להזמנה היתה צריכה התובעת גם לדאוג לביטוח למטוס (סעיף 2(ו) לנספח א' להזמנה).

המחיר שפורט בנספח א' להזמנה היה כדלקמן:

עבור זינוק עם דאון רגיל - 99.60 ₪

עבור זינוק בדאון הדרכה מתקדם - 127.4 ₪

126. מר קנדלר נשאל בהרחבה בחקירתו הנגדית אודות הזמנה זו של גדנ"ע אוויר באמצעות משרד הבטחון, וציין כדלקמן:

א. החוזה נכנס לתוקף בתאריך 21.7.1996. המטוס דנן היה אמור להיות המטוס הראשי. המטוס של מנחת מגידו היה אמור להיות כמטוס גיבוי. לכן, בהזמנה רשומים שני מטוסים גוררים. היות והמטוס שלהם נפגע בתאונה, המטוס של מנחת מגידו הפך להיות המטוס הראשי, ואליהם הועברו הזינוקים בגינם התובעת תובעת בתובענה זו. מטוס הגיבוי היה מטוס של מועדון אחר שהיה בהמתנה, ונדמה לו שזה היה המטוס של מנחת ראש-פינה (עמ' 59 לפרו' שורות 18-27).

ב. החוזה נחתם ע"י התובעת ביום 21.7.1996. יומיים או שלושה לאחר מכן הקורס החל בפועל. לכן גם לא היה זמן לתובעת לשכור מטוס חלופי (עמ' 59 לפרו' ש' 28-30).

ג. לשאלה מי היה אמור לדאוג לביטוח שני המטוסים, השיב שזה לא היה תפקידו והוא לא טיפל בזה. הוא גם לא יודע אם היה ביטוח כזה (עמ' 42 לפרו' ש' 23-25).

ד. בפועל היו 170 זינוקים בדאון רגיל, שזה הועבר למנחת מגידו. מעבר לכך, היו עוד 200 זינוקים של דאון מתקדם. הסכום המצטבר הוא 42,412 ₪. עלות הדלק באותה תקופה גם היתה מסובסדת באופן משמעותי ע"י המדינה בשיעור של 13.11%. הסבסוד מפחית מהסכום דלעיל ומעמיד את הנזק על סך של 36,852 ₪ (עמ' 42 לפרו' ש' 27-30; עמ' 43 לפרו' ש' 1-2).

ה. לגבי כמות הזינוקים שאפשר לעשות בשעה הרי זה יכול לנוע בין 4-6 זינוקים (עמ' 43 לפרו' ש' 4-5).

ו. לשאלה כמה עולה שעת טיסה של פייפר, השיב שיש הוצאות ישירות של דלק ויש הוצאות עקיפות, ויש הוצאות של תקורת המועדון, ויש גם את העניין של הטיפולים והאחזקה של המטוס. כל אלו נעים בין 40 ל- 100 דולר לשעות מטוס (עמ' 43 לפרו' ש' 6-11).

ז. כשנשאל מר קנדלר האם זה הסכום שהיו אמורים לקבל לשעת פייפר ממשרד הבטחון, השיב שהוא לא היה שותף לחלק הזה של ההסכם, אם כי הוא סבור שהסכום של 36,000 ₪ הנקוב בסעיף 10(ג) לתצהירו, נועד לכיסוי הוצאות (עמ' 43 לפרו' ש' 12-13).

ח. אם כך נשאל יכול להיות מצב שההוצאות היו עולם על ההכנסות ולכן טוב שהסכם לא יצא על הפועל, והשיב: "לא. המטרה פה היא חינוך נוער לתעופה. לכן יש כאן הסתפקות במעט..." (עמ' 43 לפרו' ש' 16-18).

בהמשך ניסה העד לומר שהיו הוצאות של רכישת כבלים וכל מיני דברים שצריך להכין אותם (עמ' 43 לפרו' ש' 19-21).

ט. בהמשך הודה מר קנדלר כי הוא לא היה מעורב בתימחור ההסכם, ומי שהיה בצוות המו"מ מטעם התובעת מול משרד הבטחון היה הגזבר גוטליב ואולי גם עו"ד מיכלס (עמ' 43 לפרו' ש' 23-30; עמ' 44 לפרו' ש' 1-3).

127. גם נוח נחקר חקירה נגדית על ההסכם עם משרד הבטחון וציין כדלקמן:

א. הם חשבו על אופציה של שכירת מטוס חלופי, אולם היו להם בעיות כספיות גדולות עקב התאונה, ולכן לא שכרו מטוס חלופי (עמ' 38 לפרו' ש' 14-24).

ב. יחד עם זאת, הוא לא היה מעורה בכל הקשור לפעילות גדנ"ע אוויר בפעילות שנעשתה מול משרד הבטחון. מי שהתעסק בזה היה עו"ד מיכלס (ב"כ התובעת בתובענה זו) וגזבר התובעת. לכן, הוא גם לא יכול להשיב על שאלות הקשורות להסכם זה (עמ' 38 לפרו' ש' 23-25).

ג. נוח גם ציין כי הם עמותה ללא כוונת רווח והתמחור שלהם בהסכם עם משרד הבטחון לגבי פעילות גדנ"ע אוויר היה רק על בסיס החזר הוצאות. הם לא היו אמורים להרוויח מזה (עמ' 36 לפרו' ש' 17-22).

אם כך, נשאל נוח, למעשה, משהחוזה לא יצא אל הפועל עקב הנזק למטוס בתאונה, התובעת לא הפסידה דבר. היא לא הפעילה את המטוס, לא היו לה הוצאות, ולכן היא גם לא היתה צריכה לקבל החזר הוצאות מכח ההסכם. על כך השיב נוח: "יש הוצאות שוטפות למועדון אפילו שהוא לא פעיל. זה לא למטרות רווח. זה לטיפול דאונים, תיקונים בדאונים. זה חלק מהכסף שאנו לוקחים (עמ' 36 לפרו' ש' 23-25).

128. דיון והכרעה בסוגיית אובדן ההכנסות מקורס גדנ"ע אוויר.

סבורני כי דין טענות התובע בנדון להידחות, בהעדר הוכחה מהטעמים הבאים:

א. סבורני כי לא יכולה להיות מחלוקת, שהסכום הנקוב בהזמנה בדבר עלות זינוק דאון רגיל ועלות דאון מתקדם (ראה סעיף 125 לעיל), לוקח בחובו גם את הוצאות התובעת בנדון. משלא הפעילה בסופו של דבר התובעת את המטוס מטעמה, יש לה הוצאות נחסכות. הוצאות נחסכות אלו לא פורטו כלל ועיקר בכתב התביעה ו/או בתצהיר העדויות מטעם התביעה. אמנם מר קנדלר העיד עליהם במסגרת חקירתו הנגדית, אולם לא ניתן לסמוך על עדותו בנדון מהסיבה שהוא עצמו לא ידע להעריך שעת מנוע פייפר לאשורה (ראה סעיף 126(ו) לעיל). הודה מר קנדלר כי הוא לא היה מעורב בתימחור ההסכם עם התובעת, ומי שהיה מעורב היו דווקא ב"כ התובעת עו"ד מיכלס (שגם הוא חבר בעמותת התובעת) והגזבר באותה עת מר גוטליב. לו רצתה התובעת כי נתייחס ברצינות להוצאות הנחסכות, ובכך להעריך את נזקה האמיתי, בגין אי היציאה אל הפועל של ההסכם עם משרד הבטחון, היתה צריכה להעיד את מי משניהם או לפחות את שניהם יחד.

לחילופין, להגיש חוו"ד שמאי לעניין ההוצאות הנחסכות של התובעת עקב אי הפעלת המטוס, בכדי שנוכל להעריך האם בסופו של דבר, לו התובעת היתה פועלת עפ"י ההסכם, היה נותר בידיה רווח כלשהו.

משלא עשתה את כל אלה, לטעמי לא עלה בידיה להוכיח את ההוצאות הנחסכות שנגרמו לה עקב הפעלת המטוס, ומשכך גם לא הוכיחה את נזקיה עקב אי הפעלת המטוס, ככל שהיו כאלה.

ב. כחיזוק לנימוק שבס"ק (א), נוסיף את העובדה כי הן קנדלר והן נוח ציינו בעדותם כי התובעת היא עמותה ללא כוונת רווח. שניהם למעשה גרסו כי עיקר החוזה עם משרד הבטחון בנושא גדנ"ע אוויר נועד להחזר הוצאות, כאשר השיקול בחתימה על ההסכם הוא שיקול אידאי, של חינוך הנוער לתעופה (כעדותו של קנדלר).

אמנם נוח ציין כי במסגרת ההסכם גם נלקח בחשבון רווח תפעולי מסוים, אולם בלב נותר הספק שמא בכל אופן ההסכם נועד רק לכסות הוצאות. מכאן החשיבות של פירוט ההוצאות הנחסכות של התובעת בעקבות הנזק למטוס, ואז ניתן היה לעשות חישוב אריתמטי פשוט מה הרווח התפעולי או כל רווח אחר שהיה נותר לתובעת, בעקבות אי מימוש ההסכם של גדנ"ע אוויר.

129. לנוכח שני נימוקים עיקריים אלה, לא יכולתי לסמוך על עדויות התביעה שנשמעו בפני אודות ההסכם עם גדנ"ע האוויר האמור והנזקים הנטענים בגין אי יציאתו על הפועל, ודין רכיב תביעה זה להידחות בהעדר הוכחה, כמפורט לעיל.

נזקים בגין הפסד דמי חבר ואובדן הכנסות דאיה עד ליום 1.8.1997.

130. טוענת התובעת בכתב התביעה כי המטוס דנן שימש כאמצעי יחידי להזנקת דאוני התובעת לאוויר. מאז התאונה הופסקה כמעט לחלוטין פעילות התובעת. עקב כך גם חברים רבים בעמותה פרשו מפעילות דאיה בכלל ו/או עברו למועדונים אחרים, כאשר בתובעת נותרו כ- 15 פעילים חברים ב לבד המשלמים מיסי חבר חודשיים, ונושאים לבדם בנטל הפעלת העמותה התובעת ופעילות הדאיה בה.

131. טוענת התובעת כי פעילות התובעת וחבריה היא פעילות וולנטרית. חברי העמותה התובעת אינם מקבלים שכר בעבור הדרכת דאיה, וכך גם כל הפעילות במועדון.

132. טוענת התובעת בכתב התביעה כי חברי התובעת שילמו עובר לתאונה 100 ₪ לחודש דמי חבר. כתוצאה מפרישת החברים בעמותה נגרם לעמותה נזק של כ- 2,000 ₪ בחודש. הנזק נמשך כשנה מיום התאונה, והסתכם בסך של כ- 24,000 ₪.

133. התובעת גם טוענת בכתב התביעה כי עובר לתאונה כללה פעילותה בסוף השבוע כ- 25 זינוקי דאונים, מתוכם כ- 5-7 זינוקים של אורחי העמותה. בגין זינוקים אלה גבתה התובעת תשלום נוסף בסך ממוצע של כ- 60 ₪ לכל זינוק דאון, בעוד שהאורחים שילמו תעריף אחיד של 100 ₪ לטיסה.

הנזק החודשי עקב כך לתובעת, לאחר ניכוי 15% בגין הוצאות תפעול משתנות, הוא כ- 3,000 ₪ לחודש. נזק זה נמשך כשנה מאז ארוע התאונה, ובסה"כ סך של כ- 36,000 ₪.

134. לא מצאתי ממש בטענות נזק אלה, מהסיבות הבאות:

א. מעבר לתצהיר סתמי של מר קנדלר בנדון, התובעת לא הוכיחה טענותיה אלה בראיות טובות ומספיקות.

ב. מדובר בתובעת שהיא עמותה ללא כוונת רווח. משכך, אם היא לא פעלה, גם אין זכאות שהחברים ישלמו דמי חבר, שנועדו רק לכסות את ההוצאות השוטפות. על כן, משלא פעלה התובעת, ועקב כך לא שולמו לה דמי חבר, לא נגרם נזק לתובעת, שהינו בר-תביעה במסגרת תובענה זו.

ג. באשר להפסדי הכנסה מדאיה, מדובר בטענה בעלמא. לו רצתה התובעת להוכיח טענה זו בכתובים, היתה צריכה לחשוף את פנקסי החשבונות של העמותה, אודות הכנסותיה לחודש בגין פעולות דאיה בחודשים עובר לתאונה, על מנת שנלמד לאשורו את ההפסד בפועל.

גם לא הוכחו ההוצאות הנחסכות של טיסות המטוס בגין אותן פעולות דאיה (ראה בהרחבה דבריי לעיל אודות הטענה הקודמת).

135. משכך, גם רכיב טענה זו להידחות.

עוגמת נפש

136. התובעת גם טוענת לעוגמת נפש בשיעור של 30,000 ₪.

137. דין טענה זו להידחות מהטעמים הבאים:

א. לתובעת 30% רשלנות תורמת בגרימת התאונה, כקביעתי לעיל.

בנסיבות אלה, אינה זכאית לפיצוי בגין עוגמת נפש, שכן היא עצמה היתה שותפה בשיעור לא קטן למעשים ו/או למחדלים שהובילו לגרימת התאונה.

ב. במהלך ניהול תיק זה התברר כי התובעת נמחקה ברשם העמותות כבר ביום 22.7.02, ורק בעקבות הודעתו של ב"כ התובעת כי יפעל להחייאת התובעת (דבר שאכן נעשה אך בשלב יותר מאוחר), המשכנו בניהול התיק (ראה עמ' 5-7 לפרו'). גם בנסיבות אלה, שהתובעת לא דאגה להיותה פעילה ורשומה ברשם החברות, אין היא זכאית לפיצוי בגין עוגמת נפש.

ג. התובעת אינה גוף בשר ודם, ורק לעתים רחוקות ובנסיבות קיצוניות, יפסוק ביהמ"ש לגוף כזה פיצוי בגין עוגמת נפש.

המקרה דנן אינו כזה, ולכן גם רכיב תביעה זה להידחות.

סוף דבר

138. א. כאמור הנזק שנגרם לתובעת (הנזק למטוס) בעקבות התאונה הנדונה הינו סך של

100,564 ₪ נכון ליום 7.1.1997.

ב. לאחר ניכוי רשלנותה התורמת של התובעת (בשיעור של 30%) יש להעמיד את סכום נזקה על סך נומינלי של 70,395 ₪.

ג. בתביעה העיקרית:

1. אני מחייב הנתבע לשלם לתובעת עקב אחריותו בגרימת התאונה סך של 70,395 ₪, בצירוף הפרשי הצמדה וריבית כדין החל מיום 7.1.1997 ועד ליום התשלום המלא בפועל.

2. הנתבע גם יישא בהוצאות המשפט של התובעת בשיעור היחסי שבין סכום הזכיה הנומינלי (70,395) ובין סכום התביעה (230,000), אשר הוא 31% - בצירוף הפרשי הצמדה וריבית כדין החל מיום הוצאתן ועד ליום תשלומן בפועל.

3. הנתבע גם יישא בשכ"ט עורך דינה של התובעת בשיעור של 15,000 ₪ ומע"מ כדין, שישאו הפרשי הצמדה וריבית כדין מיום פסה"ד ועד ליום התשלום המלא בפועל.

4. סך כל הפיצוי, לרבות הוצאות המשפט ושכ"ט עו"ד, שאמור הנתבע לשלם לתובעת, ייקרא להלן: "סכום הנזק".

ד. בהודעה לצד שלישי:

1. כאמור לעיל, ההודעה לצד שלישי התקבלה בחלקה, כשחלקי האחריות הם כדלקמן:

צד ג' 1 - 10%

צד ג' 2 - 20%

2. על כן: צד ג' 1 יישפה את הנתבע ב- 10% מסכום הנזק, וצד ג' 2 יישפהו ב- 20% מסכום הנזק.

3. איני עושה צו להוצאות במסגרת ההודעה לצד שלישי, מעבר לסכומי השיפוי דלעיל.

ה. בהודעה לצד ד':

1. ההודעה לצד ד' התקבלה כאמור, וצד ד' ישפה את צד ג' 1, על כל הסכום בו צריכה היא לשפות את הנתבע, במסגרת ההודעה לצד ג', כמפורט בסעיף קטן (ד) לעיל.

2. איני עושה צו נפרד להוצאות במסגרת ההודעה לצד ד'.

139. המזכירות תעביר פס"ד זה לב"כ הצדדים.

ניתן היום, כ"ט טבת תשס"ט, 25 ינואר 2009, בהעדר הצדדים.

ה. זיוית

לשאלות, תגובות או הערות לחץ/י כאן

תאונת מטוס, חובות הטייס וכללי טיסה במנחתים

שאלה ג' - מהם הגורמים לתאונה, וחלקם היחסי לגרימתה

דיון והכרעה

שאלה א' - מי היה מפעיל המנחת ביום הארוע?

רוצה שעו"ד יחזור אליך?

מאמרים נוספים בתחום

בדיקת פוליגרף

חוקרי הביטוח

תביעת קבלן - ליקויי בניה

מהו ביטוח רכוש, ביטוח מבנים ודירות?

ייעוץ משפטי

תביעות קטנות - רשמים ועצות

חלפים - מקוריים, משומשים או תחליפיים

חוק חוזה הביטוח

טעויות נפוצות תביעות רכב

ביטוח עסק ומשרד - נזקי טבע, טרור, רכוש, מאגרי מידע